Bagian 7 - SURVEI BAGIAN BAWAH LAMBUNG KAPAL

Bagian 7 - SURVEI BAGIAN BAWAH LAMBUNG KAPAL (BOTTOM)

7.1 Pengenalan

Survei periodik pada bagian bawah badan kapal biasanya merupakan satu-satunya kesempatan untuk melakukan eksaminasi bagian badan kapal yang tenggelam di dalam air. Pada sebagian besar kapal-kapal survei ini akan terjadi setiap 2,5 tahun sekali, tetapi untuk kapal-kapal tipe tertentu, seperti kapal penumpang dan kapal cepat, periode surveinya mungkin bervariasi. Survei bagian bawah kapal di dalam dok kering merupakan survei yang bersifat wajib untuk survei khusus atau pembaruan sertifikat untuk lambung kapal dan pengedokan antara sering bertepatan dengan survei antara.

Sebagai tambahan untuk persyaratan klassifikasi bagi pengedokan, hal ini juga dipersyaratkan oleh regulasi SOLAS untuk Konstruksi Keselamatan (Safety Construction). Bagaimanapun, hal ini khususnya hanya dicatat pada Sistem Harmonisasi untuk Sertifikasi dan Survei (Harmonized System of Surveys and Certification-HSSC). Pada permasalahan kapal-kapal penumpang, termasuk kapal-kapal penumpang Ro-Ro, pengedokan tahunan dipersyaratkan sebagai bagian dari survei periodik untuk pengeluaran Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang (PSSC). Hal ini juga dijelaskan pada modul-modul untuk kapal-kapal Tanker dan kapal-kapal Penumpang.

Surveyor memerlukan dokumen berikut ini tersedian sebagai referensi cepat:

• Peraturan Klassifikasi
• Instruksi-instruksi kerja

Lingkup eksaminasi pada bagian bawah badan kapal dan barang-barang yang menempel padanya dibagi dengan mudah ke dalam dua bagian; barang-barang yang perlu untuk dilakukan survei setiap 2,5 tahun sekali dan barang-barang yang hanya diperlukan untuk dilakukan survei sekali dalam 5  tahun.

Barang-barang yang diperlukan untuk disurvei setiap naik dok 2,5 tahunan;-

• Pelat kulit - termasuk haluan, buritan, lunas, dasar, sisi-sisi, lengkungan bilga dan lunas bilga
• Saringan dan sea chest
• Baling-baling, termasuk porosnya yang tampak, braket-braket dlsb. dan atau sistem propulsi lainnya
• Clearance dari poros baling-bali
• Kemudi
• Clearance dari kemudi

Barang-barang tambahan yang diperlukan hanya sekali dalam siklus 5 tahun, yang mana biasanya bersamaan dengan survei khusus atau pembaruan sertifikat adalah:-

• Eksaminasi bagian internal dari katup-katup untuk air laut baik yang di bawah atau di atas garis air
• Eksaminasi secara visual dan kalibrasi untuk rantai jangkar
• Eksaminasi bagian internal dari loker rantai jangkar
• Pengukuran ketebalan pelat kulit bagian bawah garis air

 Agar dapat melakukan pemeriksaan pelat bagian bawah kapal secara baik, suatu kapal harus didudukkan diatas kursi blok dengan ketinggian yang cukup untuk dapat jalan masuk untuk pekerjaan pembersihan dan survei. Sekali bagian bawah sudah dibersihkan surveyor dapat memulai pekerjaan surveinya dan sebaiknya dilakukan dari belakang bagian sisi kiri terus ke depan tetap pada sisi kiri, lalu dilanjutkan dari depan bagian sisi kanan terus ke belakang tetap pada bagian sisi kanan.

Apabila surveyor diminta untuk melakukan survei "tak terjadwal" atau survei "kerusakan" di dalam dok, sebagai contoh untuk baling-baling yang rusak, bagian dasar kapal rusak atau perbaikan, surveyor harus menghimbau pemilik kapal bahwa hal itu bisa dipakai sebagai kredit surveinya sebagai survei periodik dengan catatan bahwa  barang-barang tambahan tersebut di atas juga disurvei.

Apabila pemilik kapal menolak untuk melakukan setiap barang-barang yang diperlukan di atas, seperti clearance pada baling-baling dan kemudi, surveyor tidak bisa memasukkannya sebagai kredit surveinya sebagai suatu survei periodik.

Tanki-tanki alas ganda merupakan survei yang paling baik ketika mereka dibersihkan dan dikeringkan dengan baik. Hal ini dapat dengan mudah dilakukan di atas dok ketika penyumbat untuk pengeringan tanki bisa dibuka. Apabila surveyor mendapati adanya survei yang akan jatuh tempo dalam waktu dekat, beri saran pemilik kapalnya.

7.2 Persyaratan-persyaratan Survei

7.2.1 Pelat kulit

Sebelum survei bagian bawah badan kapal dimulai, surveyor sebaiknya mencoba mendapatkan kopi gambar bukaan kulit dari file kapal yang ada di dalam kapal. Hal ini akan memberikan gambaran tentang ketebalan tentang pelat kulitnya, yang mana akan memberikan surveyor suatu ketentuan apakah perlu atau tidaknya suatu tekukan perlu diperbaiki atau tidak.

Hal-hal yang paling penting yang surveyor perlu untuk diawasi adalah:

• Korosi, tekukan atau keretakan pada pelat
• Deformasi pada bagian bilga yang melengkung dan lunas bilga
• Keretakan pada bagian sambungan antara lunas bilga dan pelat kulit
• Korosi di tempat-tempat untuk buangan dan masukan air laut kapal
• Integritas daripada lapisan pengelasan pada pelat bagian bawah dan sisi badan kapal

Membuat  suatu pemeriksaan rutin untuk pengedokan. Sebagai contoh, memulai inspeksi dari bagian depan kapal, lalu ke belakang ke tunnel untuk bow-truster apabila dilengkapi dan kemudian melakukan eksaminasi pelat alas bagian port dan starboard. Setelah itu lakukan pemeriksaan bagian melengkung dari pelat bilga, lunas bilga dan sisinya. Terakhir, lakukan pemeriksaan terhadap kerangan laut (seachest) dan bergerak ke belakang ke baling-baling dan kemudi-kemudinya. Sketsa berikut mungkin dapat dipakai sebagai pegangan tetapi surveyor mungkin bisa membuatnya sendiri yang penting didalam melakukan pemeriksaan nantinya tidak akan ada bagian atau barang yang tidak disurvei, karena kalau tidak dibuat sketsa atau peta untuk itu dapat berakibat adanya bagian pelat kulit yang tidak disurvei.

Pertama-tama lakukan pemeriksaan bagaian pelat dasar dan sisi terhadap adanya bengkokan atau cekungan secara umum dan catat jika ada ketidak lurusan. Periksa pelatnya terhadap adanya korosi yang berlebihan, patahan, keretakan dan kerusakan. Adalah merupakan hal yang biasa mendapati kerusakan akaibat dari operasional perlengkapan jangkar atau karena es di daerah bagian depan/bolbows-bow dan surveyor harus melakukan pemeriksaan terhadap bagian ini. Apabila ditemukan adanya sesuatu yang meragukan tentang ketebalan pelatnya, surveyor harus meminta agar dilakukan pengukuran ketebalan. Dimana surveyor mendapati adanya benkokan-benkokan (dekok-dekok), kerusakan lainnya atau korosi yang sukar dijangkau pada pelat sisi kapal, mintalah kepada pemilik kapal untuk disediakan peralatan (seperti cherry-picker), agar bisa diperiksa lebih dekat ke tempat kerusakan yang diinginkan. Terkecuali objeknya bisa dieksaminasi secar dekat, surveyor tidak akan pernah benar-benar memastikan apa yang akan terjadi akibat  dari kerusakan yang dianggap tidak berarti.

Lakukan eksaminasi sambungan lasan pelat lambung kapal secara hati-hati, apabila diperlukan pakailah tangga atau derek teleskopik (cherry-picker). Sambungan las semestinya tetap berbentuk cembung (convex), tetapi pada umumnya sambungan las akan cendrung mengalami korosi lebih cepat dibanding pelat di sekitarnya. Apabila surveyor menemukan sambungan lasannya menjadi cekung (concave), sambungan las deikian harus dibersihkan dengan cara di-gouging dan dilakukan pengelasan kembali. Didalam prakteknya,surveyor harus meminta pengelasan yang terkorosi untuk diperbaikinya apabila isian lasan itu telah rata sama dengan pelat di sekitarnya, karena telah adanya perlakuan "heat-treatment" maka mereka akan mengalami korosi lebih cepat dibanding dengan pelat di sekitarnya. Faktor lain yang berkontribusi terhadap terjadinya permasalahan ini adalah perigi. Sebagai contoh, permukaan las biasanya lebih kasar dibanding dengan pelat di sekitarnya dan apabila lapisan catnya gagal untuk melekat dengan logam lasnya, hal aini akan meninggalkan suatu daerah yang kecil, yang mana akan menjadi anode terhadap pelatnya.

Pelat dasar dan lunas mungkin rusak disebabkan oleh menyentuh tanah (grounding) atau rusak akibat dari blok-blok di dalam dok, surveyor juga perlu untuk memeriksa adanya kerusakan akibat tumbukan atau hentakan dengan air (slamming) pada bagian depan pelat dasarnya, bersama-sama dengan kerusakan akibat cuaca buruk terhadap daerah haluan kapal. Kerusakan, tidak lurusan taau deformasi-deformasi lainnya, yang mana surveyor tidak mempertimbangkan perlunya perbaikan segera, harus dicatat sehingga surveyor berikutnya dapat menentukan apakah pernah ada atau tidak  tentang adanya deformasi.

Kerusakan mungkin terdiri dari lekukan lokal antara wrang-wrang dan longitudinal-longitudinal, atau lekukan yang akan mempengaruhi struktur internalnya. Selalu lakukan pemeriksaan struktur internalnya karena adanya tekukan dan apabila surveyor menemukan hal itu itulah kerusakan, surveyor harus meminta untuk memperbaikinya meskipun lekukan pada pelatnya masih dalam batas yang diterima. Untuk menentukan kedalaman tekukan, pakailah kayu reng bersamaan dengan ala ukur meteran. Melakukan pengukuran hanya dengan mata cendrung untuk tidak memberikan hasil yang akurat. Ketika melakukan eksaminasi suatu lekukan terutama pada lekukan yang tajam, selalu lakukan pengecekan pelatnya di bagian dalam lambung kapal terhadap adanya keretakan. Pelatnya mungkin awalnya tidak menampakkan adanya keretakan di bagian luarnya, akan tetapi apabila ada keretakan di bagian dalamnya, korosi biasanya akan memastikan bahwa akan terjadi pada bagian luarnya dalam waktu dekat.

Aapabila surveyor menemukan tekukan tajam (buckling) pada pelat alas di daerah tengah kapal (amidships), yang mempengaruhi lebar keseluruhan daripada alasnya, surveyor harus meminta sesegera mungkin untuk melakukan perbaikan-perbaikan. Hal ini sepertinya terjadi sebagai akibat dari keadaan hogging (bagian tengah kapal berada di atas puncak gelombang) yang sangat berat dan mengakibatkan girder lambung secara keseluruhan menjadi melemah, yang mana kemungkinan nantnya akan menjadi bencana apabila perbaikan tidak dilakukan. Pada kapal-kapal yang lebih kecil dan perahu-perahu kecil, seperti kapal tunda, yang memiliki kecendrungan menyentuh dasar laut  lebih sering, surveyor perlu untuk melakukan pemeriksaan adanya hogging secara permanen pada lambungnya. Hal ini dapat juga diakibatkan dari lemahnya pengontrolan terhadap urutan pengelasannya ketika kapal dalam tahap pembangunan. Kapal keruk yang beroperasi di perairan Eropa, terkadang terganggu adanya ranjau lama, yang mana kemudian meledak di bawahnya dan menghasilkan hasil yang sama pula.

Sementara lunas bilga pada hampir semua tipe kapal tidak dibuat sesuai dengan peraturan klassifikasi, sambungan mereka terhadap lambung kapal adalah. Alas bilga biasanya dipasang dengan bahan-bahan batang datar (flat bar) yang secara menerus dilas rata dengan lambung kapal. Pada beberapa kapal yang lebih tua surveyor menemukan adanya batang datar pada posisi membentuk siku terhadap pelaty lambung kapal. Lakukan pemeriksaan lunas bilga dari adanya keretakan-keretakan dan apabila ditemukan adanya keretakan mereka harus dilakukan perbaikan. Apabila dilain pihak lunas bilganya hanya terjadi deformasi, pemilik kapal memiliki pilihan untuk membiarkannya tanpa adanya perbaikan atau membuang bagian itu semuanya sama sekali. Apabila keputusannya untuk mengganti bagian yang terdeformasi, hati-hati terhadap sambungan pengelasannya antara bagian-bagian lunas bilganya adalah diposisikan dengan benar dalam hubungannya terhadap pengelasannya pada batang datarnya dan terhadap pelat lambungnya. (Biasanya jarak yang baik adalah sekitar 300 mm).

7.2.2 Katup dan Keran Air Laut

Surveyor harus melakukan eksaminasi terhadap semua katup-katup dan keran-keran untuk air laut pada setiap survei bagian bawah kapal, akan tetapi pemeriksaan internal pada katup dan keran  itu hanya diperlukan setiap 5 tahun dan hal ini biasanya bertepatan dengan suatu Survei Khusus. Perankat katup itu sendiri kemungkinan terdiri dari 3 tipe; "globe', 'gate', dan 'butterfly'. Pada kasus katup-katup "butterfly", mereka seharusnya suatu tipe yang bisa dan memperbolehkan untuk membuka perpipaan di dalam kapal tanpa adanya resiko kebanjiran. Pada kapal-kapal yang berusia lebih lama, katup-katup air laut biasanya dari tipe "globe", dengan cakram (disc) yang diulirkan ke bawah terhadap dudukan katup bundar yang dipasang dengan cara machining ke badan katup. Bagaimanapun, pada kapal-kapal moderen surveyor kemungkinan akan menemukan katup-katup tipe "gate" atau kemungkinan besar katup-katup tipe "butterfly",  Pada katup tipe terakhir keduanya pastikan bahwa surveyor melakukan pemeriksaan pada dudukan katupnya terutama pemeriksaan secara hati-hati karena kedua tipe itu memiliki kecendrungan untuk bocor  apabila dudukannya rusak atau diganggu oleh kotoran dan sampah.

Apabila katup-katup itu telah dibuka dan dibersihkan, surveyor baru dapat melakukan eksaminasi.

Lakukan pemeriksaan terhadap badan katupnya, dari kerusakan karena korosi atau kerusakan secara mekasis, dan kondisi daripada dudukan katupnya. Lakukan pemeriksaan terhadap poros (spindle) dari adanya korosi bersamaan dengan cakram katupnya. Apabila surveyor memiliki rasa keraguan terhadap kondisinya, mintalah untuk dilakukan perbaikan semestinya atau untuk menggati katup itu dengan yang baru. Pada kasus katup yang diperbaiki, maka uji tekanan harus dilakuka - katup baru harus dari tipe yang sudah disyahkan oleh Biro Klassifikasi. Pengetesan dengan tekanan pada katup harus dilakukan dengan pengetesan hidrolis sebesar 1,5 kali tekanan kerja dari katup tersebut dan apabila katup itu dipasang untuk daerah di bawah garis air, tekanan penetesan minimumnya adalah 5 bar.

Lakukan eksaminasi pada baut-bautnya, mur-murnya atau batang penghubung katup air laut terhadap kerangan laut secara hati-hati. Apabila terjadi korosi terhadap mereka, mereka harus diganti baru. Lakukan pemeriksaan dan pengetesan palu ketok pada setiap pipa antara pelat kulit dan kerangan laut dan katup air laut dengan sangat hati-hati dan mintalah pengukuran ketebalan apabila didapati adanya keraguan. Sementara surveyor melakukan pemeriksaan ini, hal ini biasanya lebih baik untuk memeriksa lebih lanjut pada bagian dalam kapalnya yaitu pipa-pipa antara katup-katup yang diperiksa dan sistem pendisytribusiannya, dimana diberlakukan kriteria yang sama.

7.2.3 Jangkar dan Rantai Jangar

Rantai jangkar  dan jangkar hanya memerlukan survei setiap 5 tahun sekali, biasanya terjadi sebagai bagian survei khusus atau survei pembaruan sertifikat klass.

Merupakan tanggungjawab pemilik kapal untuk meminta galangan kapal untuk menurunkan, atau membentangan, rantai dan jangkarnya. Jangkar dan rantainya ditata di atas lantai doknya untuk eksaminasi dan kalibrasi rantainya, biasanya dengan "ujung sangkut" masih terikat didalam loker rantainya. Apabila mereka sudah ditata/dibentangkan surveyor harus melakukan eksaminasi awal secara visual pada rantai-rantainya, terutama carilah adanya tanda-tanda keausan atau korosi berat, dan hilangnya batang penyangga stud-nya. Perlu diingat bahwa apabila ada "link tunggal" yang mengalami kerusakan, kapal bisa mengalami kehilangan rantai secara keseluruhan. Sehingga apabila surveyor menemukan satu link yang mengalami pengurangan ukuran sangat berat, shackle bagian itu harus diganti baru. Sebagai perbaikan awal surveyor dapat memberi otoritas penggunaan suatu link "Kenter" (sambungan). Bagaimanapun, nampaknya tidak akan dijumpai suatu shackle tunggal yang mengalami pengurangan ukurannya, pengurangan ukurannya lebih cendrung akan terjadi secara uniform atau menyeluruh.

Rantai-rantai jangkar harus dikalibrasi dan metode yang biasa dipakai untuk melakukan kalibrasi ini adalah dengan mengambil 3 link yang paling buruk pada setiap panjang 27,5 meter, dikenal dengan istilah satu "shackle", dan lakukan pengukuran diameternya pada titik bagian yang mengalami keausan. Apabila rata-rata dari pembacaan tersebut kurang dari 0,88 diameter aslinya, shackle tersebut harus diganti baru. Pemilihan link untuk dikalibrasi sepenuhnya diserahkan kepada surveyor bersangkutan, untuk itu surveyor memiliki tanggung jawab yang besar terhadap kondisi pemeriksaan rantai jangkar ini. Jangan pernah diserahkan kepada galangan atau pemilik kapal tentang pemilihan ini. Tanyakan kepada awak badan kapal apabila biasa memakai jangkar pada salah satu sisi jangkar saja. Hal ini mungkin apabila ada kerusakan pada mesin jangkar, jangkar atau rantainya di bagian sisi lainnya. Akan tetapi, walaupun hal ini bukan permasalahannya, hal ini nampaknya bahwa rantai dan atau jangkarnya pada sisi yang selalu biasa dipakai akan mengalami lebih mengalami korosi.

Rantai jangkar terdiri dari 3 kelas, 1, 2 dan kelas 3, variasi kelasnya dari baja mild steel biasa sampai baja dengan tensile sangat tinggi, dan kelas yang asli disyahkan oleh klass untuk kapal dicatat didalam registernya. Hal ini penting apabila shacklenya perlu untuk diganti baru, karena kelas bajanya menentukan ukuran dari link-linknya untuk suatu tensile strength yang sudah diberikan dan gulungan gypsynya pada mesin jangkar akan hanya pas/cocok untuk ukuran yang benar.

Mateial yang dipakai pada tiga kelas baja rantai jangkar se[erti berikut:

• Kelas 1 - mild steel - dapat dilas, secara teori, akan tetapi menggantinya akan lebih banyak menguntungkan dari segi waktu.
• Kelas 2 - higth tensile steel- dapat dilas, tetapi spesifikasi pengelasan harus diberikan kepada Biro Klassifikasi bersangkutan untuk pengesahan oleh surveyornya sebelum dilakukan perbaikan. Perlu dilakukan pemanasan awal (pre-heated) dan untuk itu secara ealistik hanya dapat dilakukan/dikerjakan oleh spesialis rantai. Untuk itu mengganti baru merupakan hal yang lebih murah dan lebih sederhana.
• Kelas 3 - very higth tensile steel - hanya dapat dilas oleh spesialis rantai menggunakan prosedur yang telah disyahkan. Yang paling baik jangan mengusahakan untuk memperbaikinya. Mengganti baru selalu merupakan sesuatu yang lebih murah.

Biasanya rantai jangkar tidak dapat diperbaiki, akan tetapi dimana linknya masih dalam batasan-batasan yang bisa diterima dan hanya penyangga (stud)-nya yang telah menjadi longgar. Hal demikian terkadang masih bisa untuk memperbaikinya. Solusi yang paling baik adalah selalu mengganti baru pada link yang bermasalah, akan tetapi, pada kasus atau mild steel (kelas 1), apabila pemilik kapal tetap berkeinginan untuk memperbaikinya, perlu diingat bahwa hanya satu ujung daripada penyangga (stud)-nya yang harus dilakukan pengelasan. Rantai jangkar baru akan selalu dilengkapi dengan sertifikat pengetesan dan rantai jangkar yang telah diperbaiki harus dilakukan pengetesan dan disertifikasi setelah perbaikan dilakukan. Orang-orang atau badan atau perusahaan dengan peralatan pengetesan demikian adalah spesialis untuk rantai.

Juga, lakukan pemeriksaan terhadap jangkarnya. Pada hampir semua kasus jangkar yang dipakai merupakan tipe jangkar "stockless" biasa atau jangkar modern tipe "Admiralty Standard Stockless", dengan pintle tunggal mengikat bagian kepala jangkar pada stck-nya dan membiarkan ujung sauhnya untuk melakukan rotasi terhadap aksisnya. Pertama-tama, lakukan pemeriksaan dan pastikan bahwa jangkarnya tidak mengalami kerusakan atau bengkok, hal ini terkadang memungkinkan untuk memperbaiki jangkar yang bengkok. Lalu lakukan pemeriksaan secara seksama pada kondisi pintelnya terhadap keausan. dan apabila surveyor menjumpai keausan itu maka mintalah untuk dilakukan terhadapnya suatu kalibrasi; lagi, apabila diameternya kurang dari 0,88 dari diameter aslinya, perbaikan harus dilakukan. Apabila surveyor mendapati kepala jangkar dan diameter stock-nya, daripada pintlenya yang mengalami keausan, hal demikian bisa diperbaiki dengan las popok dan dilakukan machining setelahnya. Lakukan pemeriksaan terhadap baut-baut pengikat pintlenya pada posisinya tidak mengalami korosi. Coba pastikan bahwa pemilik kapal atau galangannya akan memanggunakan perusahaan layanan khusus untuk memperbaiki setiap kerusakan yang terjadi pada jangkar-jangkarnya. Apabila hanya disebabkan, setelah dilakukan perbaikan, jangkarnya harus dilakukan pengujian ulang sesuai yang dipersyaratkan oleh peraturan dan hal ini nampaknya bahwa adanya perusahaan lain yang akan memiliki fasilitas pengetesan yang diperlukan.

Bilamana rantai jangkar sudah ditata di atas lantai dok, surveyor harus mengambil kesempatan ini untuk melakukan eksaminasi pada bagian internal dari loker-loker rantai jangkarnya. Loker-loker ini harus dibersihkan termasuk dari kerak-kerak yang menempel pada alas dan dinding-dinding mereka sebelum surveyor mulai memasukinya. Lakukan pemeriksaan kondisi pelat di dalamnya, kondisi lasnya, alas kisi-kisinya, dan drainasenya termasuk juga katup-katup yang melayaninya. Sebagai tambahan surveyor harus melakukan pemeriksaan terhadap kondisi bagian luar loker jangkar dan penguat-penguatnya. Apabila ada yang meragukan mintalah untuk dilakukan pengukuran ketebalan.

7.2.4 Kemudi, Poros Kemudi dan Pintel Kemudi

Ketika surveyor melakukan eksaminasi secara visual terhadap kondisi kemudi, hal-hal utama untuk dipertibmangkan adalah seperti berikut:

• Kerusakan mekanis
• Kondisi dari perlengkapan pengikat-pengikatnya
• Ketidak lurusan atau terpuntirnya poros kemudi
• Jarak spasi (clearances) dan perbandingan dengan kalibrasi sebelumnya.

Setelah kemudi dibersihkan, surveyor melakukan pemeriksaan terhadap  kerusakan daun kemudi dan siripnya apabila dilengkapi, sebagaimana daun kemudi tipe "Backer". Apabila terdapat keretakan yang cukup besar, hal ini akan nampak adanya air bocor dari daun kemudi, tetapi apabila keretakannya cukup kecil, kemungkinan surveyor tidak dapat melihat keretannya. Mintalah penyumbat drainase daun kemudinya untuk dibuka dan apabila ada air yang keluar maka mintalah untuk dilakukan pengetesan udara tekan untuk memastikan lekasi retaknya. Adanya keretakan bisa diperbaiki dengan penggantian pelat baru atau, apabila bagian dalamnya tidak terpengaruhi, dengan membuang bagian yang retak dengan cara meng-gouging dan melakukan pengelasan kembali, lalu diikuti dengan pengetesan dengan udara untuk memeriksa kekedapannya terhadap air.

Lakukan pemeriksaan terhadap susunan pengikatannya. Hal ini mungkin terdiri dari baik suatu mur tunggal yang diulirkan pada ujung dari poros kemudi atau dari sejumlah baut-baut menghubungkan "telapak" atau flensa dari poros kemudi terhadap bagian atas dari kemudi. Yang manapun yang dipakai akan selalu ada alat pengikat untuk mencegah mur-murnya lepas dan kemungkinan kemudinya akan hilang, biasanya pengikat ini berbentuk pelat strip yang dilaskan. Surveyor harus memastikan bahwa pengikat itu masih ada dan masih utuh pula.

Lakukan pemeriksaan kemudi terhadap ketidak lurusan atau terpuntirnya poros kemudi. Yang pertama surveyor perlu untuk memastikan bahwa petunjuk mekanis yang terpasang pada perlengkapan kemudi masih segaris lurus dengan bagian tengah kapal, lalu lakukan pemeriksaan terhadap kelirusan dari daun kemudinya dengan mata. Apabila poros kemudi telah mengalami puntiran, hal ini tergantung dari besaran puntirannya apakah masih bisa diperbaiki dan apakah tidak hal ini memerlukan perlakuan panas 9heat treatment) untuk memperbaikinya.

Tergantung dari rancangan kemudinya, hal ini kemungkinan diperlukan untuk memgangkat daun kemudinya atau membuka pelat inspeksinya untuk memeriksa pintelnya dan atau melakukan pengukuran clearance-nya. Clearance-nya akan dilakukan oleh pihak galangan, biasanya apakah menggunakan 'filler gauge" atau dengan mengangkat kemudi dengan dongkrak hidrolis (jack) terhadap "dial gauge". Sket lampiran menunjukkan kisaran yang memungkinkan pada pengukuran-pengukuran yang mungkin diperlukan. Clearance maksimum yang diijinkan untuk poros kemudi dan bantalan pintelnya ditunjukkan seperti pada grafik terlampir untuk tipe-tipe kemudi standard, berdasarkan pada diameter aslinya, tetapi dengan beberapa rancangan kemudi, surveyor akan memerlukan untuk berkonsultasi dengan spesifikasi dari pembuatnya.

Data yang diperlukan untuk membuat penilaian terhadap clearance  yang telah diukur adalah diameter poros atau pintel dan secara ideal clearance bearing aslinya untuk mengukur besaran ausnya. Seharusnya ada salinan atau kopi gambar poros kemudinya di atas kapal, tetapi clearance aslinya kemungkinan lebih sulit. Apabila tidak dapat dijumpai pada laporan ketika dibangun, minta kepada departement yang berhubungan dengan itu.

Clearance maksimum yang diijinkan mempertimbangkan operasional kemudi dan pengaruh dari "hentakan" dan merusak pintel/bantalanya sebagaimana clearance-nya membesar.

Pada hampir semua kasus surveyor akan menjumpai bahwa bantalan kemudi dan  pintel utamanya  terbuat dari bronze, akan tetapi apabila surveyor menjumpai mereka terbuat dari material sintetis, berkonsultasilah ke manufacturer-nya. Spesifikasi material tersebut sangat-sangat luas dan ada beberapa akan mengembang ketika dimasukkan ke adalam air.

7.2.5 Baling-baling dan Porosnya

Surveyor sebelum berkunjung ke dalam dok, sorveyor harus melakukan pemeriksaan analisa minyak lumas dari sistem pelumasan stern tube-nya, logbook kamar mesinnya dan tagihan penirimaan minyak pelumas , untuk memverifikasi kwalitas dan konsumsi minyak pelumas untuk stern tube-nya. Peraturan klass memberi persyaratan bahwa analisa minyak pelumas dilakukan setiap 6 bulan sekali untuk poros baling-baling yang memiliki periodisitas lebih dari 5 tahun antara survei-survey lengkap. Sebagai bagian daripada persiapan untuk melakukan survei, surveyor harus memeriksa periodisitas survei poros baling-baling kapal dan masa jatuh tempo untuk survei yang akan datang. Apabila jatuh temponya jatuh pada waktu sebelum jadwal naik dok yang akan datang, hal ini lebih baikapabila memberitau si pemilik kapal dan memberinya suatu opsi untuk melakukan nya di depan pada waktu pengedokan saat ini.

Hal-hal yang penting untuk dipertimbangkan ketika melakukan eksaminasi terhadap baling-baling dan porosnya yang termasuk dalam cakupan survei bagian alas kapal adalah:

• Melakukan inspeksi secara visual terhadap daun baling-baling terhadap adanya kerusakan atau erosi yang disebabkan oleh kavitasi.
• Apabila baling-balingnya adalah variable pitch propeller (VPP), lakukan pemeriksaan terhadap kondisi perlengkapan pengikat daun-daunnya.
• Catat semua hasil pengukuraln clearance poros baling-balingnya.
• Peepasan baling-baling dan poros, apabila dipandang perlu dari hasil pengukuran clearence dan hasil analisa minyak pelumas.

Ketika surveyor sedang berada di dalam dok lakukan pemeriksaan terhadap baling-baling, poros dan braket-braketnya, apabila dilengkapi, dan pada setiap bagian-bagian yang nampak dari stern bush dan poros ekor (tail shaft) terhadap kerusakan. Lakukan pemeriksaan gland minyak lumas bagian buritan dari tanda-tanda kebocoran, meskipun hal ini lebih mudah untuk diketahui ketika kapal masih mengapung di atas air. Apabila ada permasalahan dengan seal prngrdap bagian buritan dari poros baling-balingnya hal ini sebenarnya nyata akan tampak jelas pada permukaan air. Cara yang paling mudah untuk melakukan verifikasi pada jumlah konsumsi minyak pelumas poros baling-baling adalah dengan cara memeriksa tagihan pengirimannya, periksalah berapa jumlah yang telah dibeli dan lakukan perbandingan hal tersebut dengan apa yang masih tersiasa.

Lakukan eksaminasi terhadap daun baling-balingnya dan hub atau boss terhadap adanya tanda-tanda kerusakan mekanis eksternal, termasuk kerusakan kavitasi, korosi dan setiap adanya tanda-tanda keretakan pada daunnya. Adanya kerusakan pada daun baling-baling memungkinkan untuk mengakibatkan ketidak seimbangan massa atau ketidak seimbangan pembebanan,dimana pada gilirannya akan menghasilkan beban siklus terhadap porosnya dan merusak porosnya atau bantalan-bantalannya atau keduanya. Hal yang sama berlaku terhadap "Roda Grimm" dan peralatan lain tipe seperti itu, yang dirancang untuk meningkatkan efisiensi baling-baling.

Untuk kasus Controlable Pitch Propeller (CPP), surveyor harus melakukan periksaaan pada bagian seperti berikut:

• pengitatan hub-nya - biasanya dibaut berhubungan melalui suatu flensa pada bagian ujung belakang porosnya
• kekedapan minya pada hub-nya
• kekedapan minyak pada pengedap (seal) daunnya - dimana daunnya dipasang (dibaut) terhadap hub-nya

Adanya  kebocoran minyak hidrolis dari hub-nya harus diperbaiki dengan segera.

Tindakan eksaminasi terhadap baling-baling termasuk juga pelindung tali (rope-guard) yang terlihat. Yaitu suatu semacam pembungkus yang dipasang pada kapalnya, dirancang untuk melindungi seal buritan dari tali-tali, kawat-kawat, jaring ikan, dlsb. terperangkap antara liner porosnya dan seal assembly-nya. Seringkali, rope-guard memiliki satu atau lebih "pisau" yang dilaskan terhadap permukaan luarnya, sehingga adanya tali atau sejenisnya yang tersangkut baling-baling akan diputus oleh putaran terhadap "pisau"-nya. Apabila surveyor menjumpai "pisau"-nya hilang, mereka harus diganti dan surveyor harus meminta rope-guard-nya untuk dibuka sehingga surveyor bisa memeriksa sisa dari tali, dlsb. di dalam dan mungkin juga pengedap (seal)-nya juga mengalami kerusakan. Apabila surveyor menemukan sisa-sisa jaring ikan yang masih terperangkap di dalam pelindungnya, terutama apabila sampai mesuk ke dalam pengedap (seal)-nya, hal ini sangat memungkinkan bahwa sealnya mengalami kerusakan dan seal demikian perlu untuk diganti baru.

Tegantung pada bahan pembuatan daripada seal buritan, clearance poros baling-baling bisa diambil dengan memasukkan filler gauge atau dengan poker gauge reading. Kelebihan dari poker gauge reading adalah mereka tidak perlu untuk membuka rope guard atao seal-nya. Kekuranga daripaa poker gauge reading adalah pengambilan dalam pengisolasian, mereka tidak berarti apa-apa, nilai mereka terletak pada perbandingan pembacaan paling akhir dengan apa yang telah diambil pada masa yang lalu, untuk menunjukkan kecendrungan pada btingkat keausan.

Clearance maksimum poros baling-baling yang diijinkan bisa ditemukan dalam instruksi kerja surveyor, tetapi surveyor harus selalu kembali kepada referensi dari rekomendasi perancangnya atau manufakturnya dalam kasus-kasus yang marjinal. Apabila hasil analisa minyak lumasnya menunjukkan adanya peningkatan jumlah airnya dan atau partikel material bantalannya, dan clearance-nya atau poker gauge reading menunjukkan percepatan aus, surveyor harus meminta untuk pelepasan poros baling-balingnya. Suveyor dapat menemukan clearance awalnya di dalam laporan saat pembangunannya (konstruksi baru) atau mungkin dijumpai pada spesifikasi dari manufakturnya dan gambar-gambarnya.

Pada beberapa tipe kapal, seperti kapal-kapal tunda, dan kapal-kapal penangkap ikan, baling-balingnya dibungkus dalam sebuah pembungkus atau nozzle, kadang dikenal dengan nama "Kort nozzle" setelah nama pembuatnya. Hal ini pada umumnya masuk pada dua tipe: tetap dan rotasi. Yang tipe tetap adalah terpasang pada lambung kapal, sementara tipe rotasi berfungsi juga sebagai suatu daun kemudi vertikal yang dilaskan terhadap ujung bagian belakangnya, dan seluruh assembly-nya berotasi sekitar baling-balingnya ketika kemudinya digunanakan. Nozzle dirancang  untuk meningkatkan efisiensi baling-baling dengan meminimumkan "tip vortex" pada daun-daun baling-balingnya. Mereka beroperasi yang paling bagus dalam keadaan  pengurangan kecepatan maju (speed advance), seperti menarik, manufakturnya mengeklaim penambahan efisiensi baling-balingnya sampai 20%. Bagaimanapun, mereka memiliki dua kekurangan. Yang pertama, mereka menghasilkan pembebanan beban daun sangat besar, menaikkan kemungkinan daunnya menglami keretakan. Yang kedua, meraka tergantung pada clearance minimum antara daunnya dan nozzle-nya yang mana akan bertambah kemungkinan kerusakan mekanis terhadap baling-balingnya dan atau nozzle-nya apabila puing-puing ditarik ke dalam baling-balingnya. Surveyor perlu untuk memperhatikan keadaan ini.

7.3 Survei Di Dalam Air

7.3.1 Survei di dalam air

Pada keadaan tertentu didalam melakukan inspeksi bagian bawah badan kapal, Peraturan klass memperbolehkan suatu survei dilakukan oleh penyelam sementara kapal dalam keadaan mengapung di atas air. Bagi pemilik kapal, hal ini tentunya merupakan suatu keuntungan dilihat dari segi komersial, akan tetapi hal demikian secara umum tidak ideal dan seharusnya tidak perlu untuk dianjurkan. Suatu survei "di dalam air" biasanya hanya bisa diterima sebagai suatu alternatif terhadap pengedokan masa pertengahan. Survei periodik bagian bawah badan kapal berhubungan dengan survei khusu (special survey) yang biasanya dilakukan di dalam dok.

Apabila pemilik kapal meilih "survei di dalam air" daripada pengedokan, pemilik kapal harus mengajukan permohonan terlebih dahulu sehingga rencana yang baik bisa disepakati.

Survei di dalam air harus dilakukan d dalam air tenang, air cukup jernih sehingga bisa terlehat jelas bagian di bawah garis air yang akan disurvei. Survei harus dilakukan oleh surveyor  dengan pengalaman menyelam yang melakukan survei, atau penyelam yang bekerja pada suatu perusahaan yang sudah disyahkan dengan pengawasan seorang surveyor yang berada di atas kapal dengan monitor. Pada kondisi yang paling akhir, tim penyelamnya harus menyerahkan video dan komunikasih suara dua arah.antara penyelamnya dan di atas permukaan air untuk memastikan pemonitorsn oleh surveyor.

Surveyor memerlukan informasi yang sama pada survei di dalam air sebagaimana surveyor melakukan survey bagian bawah badan kapal di dalam dok. Kecuali kondisi yang ideal, visibilitinya akan berkurang. Hal ini akan menjadikan permasalahan yang benar-benar nyata di dalam menentukan lokasi secara akurat adanya dekokan-dekokan dlsb. pada bagian bawah badan kapal, kecuali bagian-bagian di bawah garis air ditandai dalam beberapa cara.

Sebelum melakukan survey surveyor perlu untuk melakukan pengecekan dengan kantornya untuk memnentukan apakah bagian-bagian seperti sea inlet (inlet air laut), rantai jangkar, poros baling-baling, dlsb. sudah jatuh tempo untuk pemeriksaan. Apabila sudah jatuh tempo, pemilik kapal harus membuat rencana khusus atau membuat permohonan secra formal untuk penangguhan. Untuk rantai jangkar, hal ini biasanya memungkinkan untuk menariknya keluar dermaga atau di atas tongkang dan kerangan laut (sea chest) bias dibuntu secara eksternal, sehingga katup-katupnya bias dibuka. Kapalnya bisa dibuat trim ke depan agar bisa mendapatkan jalan untuk poros baling-balina untuk mengeluarkan sebagian atau keseluruhan, tetapi hal ini tidak dianjurkan.

Apabila ada dari hasil survey di dalam air sepertinya tidak memuaskan, surveyor harus mencatatnya bahwa surveinya adalah sebagai survei occasional (bukan berkala) dan tambahkan suatu rekomendasi untuk dilakukan pengedokan secepat mungkin.