9.1.1 Keterangan Umum
Konsep daripada survei khusus/pembaharuan untuk permesinan tidak ada bedanya dengan yang ada pada survei khusus lambung kapal, di dalamnya dia terdiri dari suatu eksaminasi secara menyeluruh dan pengetesan pada semua sistem permesianannya. Perlu diingat dari Survei Pembaharuan pada Lambung Kapal bahwa:
SURVEY KHUSUS/PEMBAHARUAN = SURVEI TAHUNAN + INSPEKSI DETAIL + PENGETESAN DETAIL
Biasanya bersama-sama dengan semua sertifikat klass, standar waktu berlakunya adalah 5 tahun dan pemilik kapal harus mengajukan permohonan kapalnya untuk dilakukan survei khusus sebelum tanggal berakhir sertifikatnya. Semua rekomendasi harus telah selesai ditangani sebelum sertifikat yang baru dapat dikeluarkan, bersamaan juga harus sudah selesai ditangani dengan setiap kerusakan yang dijumpai selama dilakukan survei. Pemilik kapal biasanya memiliki rencana surveinya selama periode pengedokan untuk lambungnya, sehingga sistem pipa air lautnya dapat dibuka dan dilakukan inspeksi tanpa membahayakan kapalnya.
Buku Manuvernya kemungkinan buku catatan daripada kepala kamar mesinnya atau catatan-catatan lainnya dimana informasinya dicatat seperti printer konsul, atau suatu tambahan pada sistem automatisasinya.
Sebagai bagian dari persiapan survei, surveyor sebaiknya dianjurkan membuat salinan foto kopi daripada daftar periksa (checklist) untuk dikirimkan kepada superintendent pemilik kapal dan kepala kamar mesinnya. Hal ini akan dapat menjadikan jalan surveinya nanti lebih mudah ketika melakukan pemeriksaan kemajuan pekerjaannya.
Setiap peralatan, perlengkapan, komponen dan material yang diganti baru selama dilakukan survei harus dilengkapi dengan "sertifikat pemeriksaan" Klass.
Survei khusus/pembaharuan permesinan pada umumnya merupakn hal yang lumrah/biasa terhadap semua tipe kapal. Ukuran dan kompleksitas pekerjaannya kemungkinan bervariasi sesuai dengan tipe kapalnya, akan tetapi secara fundamental, sistem-sistem variasinya sama saja, apakah surveyor sedang melakukan survei pada kapal kecil untuk perairan pantai atau sebuah kapal curah besar. Perlu diingat bahwa lingkup survei yang dijelaskan di dalam Peraturan Klass mengasumsikan bahwa kamar mesin dirawat dengan baik.
Sebagaimana biasa dilakukan, lakukan terlebih dahulu pengecekan pada sertifikat-sertifikatnya dan dokumentasi lainnya, tanpa memperdulikan siapa yang mengeluarkannya.
Semua survei yang sudah lewat masa waktunya atau rekomendasi-rekomendasinya harus sudah selesai ditangani pada kesempatan ini, akan tetapi dalam banyak hal yang lebih penting, mereka akan menyerahkan kepada surveyor suatu gambaran sejarah terkini kapalnya dan permasalahannya apabila masih ada. Sebagai tambahan terhadap sertifikat-sertifikatnya, dokumen-dokumen lain yang akan memberikan surveyor suatu informasi lebih banyak tentang kapalnya antara lain adalah:
- Buku log permesinannya
- Buku manuver atau "Buku Bel"-nya.
9.1.2 Sistem Survei
Sebagaimana dikatan sebelumnya, dimana pemilik kapal mengajukan permohonan kapalnya untuk dilakukan survei pembaharuan setiap 5 tahun sekali, hal ini dikenal dengan istilah sistem survei "Biasa". Ini mungkin dilakukan pada periode tunggal atau beberapa periode, akan tetapi pemilik kapal menerima bahwa hal ini akan menghentikan kapal dari kegiatan operasinya selama waktu surveinya, yang mana bervariasi antara 1 minggu sampai dengan 2 bulan, tergantung pada pekerjaan yang diperlukan. Periode ini dapat dimulai pada saat survei tahunan yang ke 4, menerus sampai dengan akhir masa berlaku sertifikatnya; totalnya selama 15 bulan. Apabila hal ini tidak mudah atau tidak memungkinkan bagi pemilik kapal karena pertimbangan komersial untuk bisa dilaksanakan, lalu pemilik kapal memiliki pilihan yang lain:
9.1.2.1 Sistem Survei Kontinyu (SSK)
SSK ini memperbolehkan survei khususnya dilakukan selama waktu 5-tahun dengan membaginya kedalam barang-barang individual permesinan. Selama 5 tahun pertama setelah kapal dibangun, setiap barang permesinan dilakukan survei paling tidak sekali, pada waktu yang sesuai kehendak bagi pemilik kapal. Setelahnya, interval antara survei terakhir dan survei berikutnya harus tidak melebihi 5 tahun. Pemilik kapal bisa menggunakan sistem SSK untuk mengurangi panjang "berhenti teknis", dimana tentu kapalnya tidak akan mendapatkan pemasukan keuangan akibat berhenti karena survei. Hal yang paling pokok untuk diingat adalah bahwa sistem SK didasarkan pada waktu - interval maksimimnya 5 tahun antara inspeksi-inspeksinya. Biasanya, hampir semua pemilik kapal akan membuat rencana untuk menangani kira-kira 20% daripada barang-barang yang ada pada daftar sistem SKnya setiap tahun.
Ketika surveyor melakukan survei suatu barang dengan sistem survei kontinyu, hal yang paling penting untuk disadari adalah bahwa surveyor pada kenyataannya sedang melakukan survei pembaharuan pada barang tersebut dan laporan dari surveyor harus menyatakan hal itu.
Didalam melaksanakan surveinya, surveyor harus melakukannya semenyeluruh mungkin, beri perhatian untuk merinci secara detil dan lakukan pencatatan pada mereka pada laporan surveinya. Hal ini tidak cukup hanya dengan mendaftar barang-barang yang telah dilakukan inspeksi dan mencatat bahwa mereka "memuaskan". Surveyor harus mencatat apakah barang yang disurvei itu dibuka untuk diperiksa di bagian dalamnya (dan apabila tidak, mengapa tidak), kondisi komponen-komponennya, adanya komponen yang diganti baru atau diperbaiki, metode pengetesannya setelah dirakit kembali dan hasil-hasi pengetesannya.
Ada sistem survei lain berdasarkan pada "perawatan terencana" dan anlisa resiko kegagalan komponen, dimana intervalnya antara inspeksi-inspeksinya berdasarkan pada jam kerja atau sesuai dengan perawatan terencana yang sudah disyahkan, akan tetapi hal ini akan dibahas secara terpisah.
Bagi pemilik kapal, salah satu keuntungannya pada pemakaian sistem survei kontinyu ini adalah bahwa akan menyediakan kondisi tertentu terpenuhi, Kepala Kamar Mesinnya dapat melakkukan survei pada sebagian daripada barang-barangnya. Pada umumnya, barang-barang itu bukan barang yang kritis, seperti pendingin, pompa-pompa dan semacamnya, akan tetapi hal ini menghemat waktu dan uang di pelabuhan, apabila kepala kamar mesinnya bisa melakukan inspeksi barang-barang tersebut oleh mereka sendiri dan membuat laporan apa yang telah ditemukan kepada surveyor yang berkunjung berikutnya.
Kepala kamar mesin itu sendiri harus memiliki otoritas dari Biro Klassifikasinya, berdasarkan pada pengalaman kerja dan riwayat hidup (curriculum vitae) mereka, biasanya fasilitas ini hanya akan ditawarkan kepada pemilik kapal yang sudah memiliki reputasi baik.
9.2. Mesin Utama Diesel
9.2.1 Mesin Induk Umum
Istilah "mesin diesel" meliputi berbagai macam rancangan, peruntukan dan karasteristik. Mereka dapat dikelompokkan seperti berikut:
- Mesin-mesin kecepatan rendah atau diameter besar - 2 tak, berada diantara 60 - 200 putaran per menit;
- Mesin-mesin kecepatan sedang - umumnya 4 tak, berada diantara 200 - 1200 putaran per menit;
- Mesin-mesin kecepatan tinggi - hanya 4 tak, berada diatas 1200 putaran per menit.
Mesin-mesin berkecepatan rendah terutama dipakai untuk propulsi; tipe-tipe dua lainnya dipakai untuk maksud-maksud yang berbeda, termasuk propulsi, akan tetapi dihubungkan dengan sistem gigi reduksi. Mesin propulsi utama berkecepatan rendah biasanya dilakukan inspeksi dibawah Sistem Survei Kontinyu. Sistem survei biasa lebih sering dipakai untuk mesin 4 tak dengan kecepatan sedang atau tinggi, akan tetapi hal ini akan tergantung pada masing-masing permintaan si pemilik kapal.
Dimana sistem survei biasa dipakai, banyaknya pembukaan yang diperlukan akan sangat tergantung pada catatan-catatan dari perawatannya, instruksi dari pabriknya dan buku log permesinannya. Dalam praktek biasanya dilakukan agar membuat suatu cakupan eksaminasi yang minimum, yang mana bisa diperdalam lagi yang tergantung pada hasil pemeriksaannya nanti. Secara ideal, surveyor harus meletakkan hal ini dalam catatan tulisan untuk Superintendent dan Kepala Kamar Mesinnya. Sebagi contoh, pada sebuah mesin 7-silinder, kecepatan rendah, 2 tak, mesin in-line, 2 unit silinder komplit, 3 bantalan duduk utama dan 3 bantalan crank pin bisa dipilih awalnya untuk bukaan-bukaan, tergantung pada jam jalannya dan kemungkinannya defleksi poros engkolnya. Berdasarkan pada kondisi mereka, surveyor bisa memutuskan apakah pembukaan lebih lanjut diperlukan atau tidak. Apapun hasilnya, surveyor harus mencatat detil yang akurat pada laporan surveyor.
Setelah inspeksi terperinci pada bagian masing-masing secara individu dan bagian-bagian itu dirakit kembali, mesin tersebut harus dilakukan pengetesan. Pengetesan lebihlanjutnya akan tergantung pada berapa banyak surveyor mempertimbangkan keperluannya.
Dalam hal adanya perbaikan lebih lanjut terhadap mesin-mesin propulsinya, percobaan layar atau percobaan dalam tangki harus dilakukan untuk memverifikasi bahwa mesinnya beroperasi secara memuaskan terhadap semua sistem-sistemnya. Dimana sistem kopling dipasang, mesin induk bisa dijalankan dengan mudah dalam keadaan kapal jangkar atau di dermaga. Hal ini juga bisa dilaksanakan dimana Controlable Pitch Propeller dipasang, akan tetapi pitch nol tidak berarti dorongan nol; penguatan tali-tali tambatnya mungkin juga diperlukan.
Selama melakukan percobaan-percobaan, parameter-parameter mesin, seperti posisi rak bahan bakar, suhu pipa gas buang, tekanan minyak pelumas, suhu minyak pelumas, putaran mesin dan turbonya, konsumsi minyak pelumas, konsumsi bahan bakar dan sejenisnya, harus dicatat dan dibandingkan dengan data referensi dari pabriknya. Adanya pembacaan yang tidak normal, petunjuk-petunjuk atapun getaran harus dilakukan investigasi. Surveyor harus juga melakukan pemeiksaan terhadap adanya kebocoran pada pipa-pipa minyak bahan bakarnya, yang mana sangat biasa setelah mesin dilakukan overhaul besar, serta minyak pelumas pada bak mesinnya.
Bagian-bagian berikut ini akan memberikan suatu petunjuk bagai pemeriksa terhadap berbagai macam bagian dari mesin-mesin diesel.
9.2.2 Kepala Silinder/Cylinder Head
Sebelum surveyor dapat melakukan pemeriksaan pada bagian kepala silinder dengan baik, mereka perlu untuk dibongkar atau dilepas dan dibersihkan terlebih dahulu; khususnya dari sisa-sisa pembakaran pada sisi pengapiannya (silinder) dan setiap deposit/kerak di dalam ruangan air pendinginnya. Apabila mesinnya adalah tipe 4 tak, terminal-terminal pemasukan udara dan pengeluaran asap/gas buangnya perlu dibersihkan juga. Setelah dibersihkan, lakukan pengecekan secara visual pada semua bagian permukaannya terhadap keretakan dan dari setiap kerusakan lainnya, seperti bintik-bintik. Setelah itu, apabila surveyor menemukan kerusakan, surveyor dapat meminta untuk dilakukan pengetesan secara hidrolis untuk ruangan air pendinginnya dengan tekanan sekitar 7 bar, dan, apabila diperlukan, gunakan pendeteksi retak pada bagian permukaan sisi pengapiannya, sebagai contoh disekitar dudukan-dudukan katupnya, dengan dye-penetrant, pengujian ultrasinik atau pengujian mangnaflux.
Carilah adanya tanda-tanda korosi di dalam ruangan-ruangan airnya di bagian kepala silindernya, jikalau dibiarkan tidak diawasi hal ini sering akan menyebabkan formasi keretakan. Apabila surveyor menemukan pengotoran di dalam ruangan airnya hal ini juga akan menyebabkan terjadinya korosi. Apabila surveyor menemukan adanya keretakan, hal ini terkadang masih memungkinkan untuk memperbaikinya dengan klem dingin atau pengelasan. Akan tetapi, pakailah petunjuk dari perwakilan pabrik mesinnya dan juga dari kantor surveyornya dan perlu diingat setiap prosedur perbaikan harus disahkan terlebih dahulu.
Daerah sekitar terminal injektornya akan sering menunjukkan tanda erosi bara pengapian. Tergantung pada materialnya, hal ini sering bisa dilakukan perbaikan dengan pengelasan dan pemesinan; akan tetapi, proses yang dipakai harus disahkan terlebih dahulu. Ketika surveyor melakukan inspeksi pada bagian eksternalnya pada mesin dengan tujuan untuk membukanya, beri perhatian khusus apabila ditemukan tanda gas bocor dari ruang pembakarannya. Apabila permukaan bagian kepala dan liner-nya tidak terpasang dengan baik, kebocoran gas buang dapat menyebabkan erosi karena bara api terhadap permukaan sentuh daripada kepalanya (bagian yang duduk pada linernya). Tergantung pada sejauh mana kerusakannya dan rekomendasi pembuat mesinnya, hal ini mungkin bisa diperbaiki atau surveyor mungkin diharuskan untuk mengapkir kepalanya.
Beberapa mesin-mesin tipe 2 tak model lama tidak memiliki katup-katup di kepala silindernya. Udaranya ditarik ke dalam dan gas buang dibersihkan melalui terminal-terminal pada liner silindernya, yang mana keluar kearah bagian bawah langkah toraknya. Mesin-mesin kecepatan rendah 2 tak yang moderen biasanya dilengkapi dengan katup buang tunggal pada kepala silindernya untuk meningkatkan efisiensi dan mesin-mesin tipe 4 tak dilengkapi dengan katup-katup udara masuk dan gas buang pada kepala silindernya.
Lakukan pemeriksaan terhadap dudukan katup-katup udara masuk dan gas buangnya secara hati-hati dan berikan perhatian khusus pada katup gas buangnya. Surveyor kemungkinan besar akan menjumpai korosi atupun erosi di situ dikarekan adanya perlakuan kombinasi dari gas sangat panas dan kontaminan daripada bahan bakarnya, seperti sodium dan vanadium. Apabila didapati adanya sedikit pengurangan atau deteriorasi terhadap permukaan lamakan katup-katupnya, perbaikan dengan "lapping" kemungkinan sudah cukup untuk memastikan kekedapan yang baik. Inilah suatu proses dimana permukaan lamakan dilapisi dengan suatu kompon abrasive dan katupnya digerakkan bolak-balik terhadap dudukannya. Untuk mesin-mesin yang lebih kecil, hal ini dilakukan dengan katupnya di bagian kepala, akan tetapi dengan katup-katup gas buang pada 2-tak yang lebih besar, "rumah-katup"nya dilepas dari kepalanya dan pengejaan "lapping" dilakukan pada suatu mesin khusus.
Apabila kerusakannya lebih parah, dudukannya bisa diperbaiki dengan pengelasan dan pemesinan kembali, atau diganti baru pada keadaan dudukan-dudukannya adalah tipe "shrink-on". Proses pengelasan untuk perbaikan katup-katup dan dudukan-dudukan lamakan, yang mana hal ini harus dilakukan pengesahan, terkadang dikenal dengan istilah proses "Stellite". Hal ini dapat dilakukan di bengkel yang khusus untuk pekerjaan ini, bukan di atas kapal. Batang-batang katup dan cincin selubung pengarah harus juga dilakukan pemeriksaan dan pengkaliberasian.
Apabila ditemukan retak-retak pada batang atau "terompet" katupnya, hal ini merupakan sesuatu yang biasa untuk menyekrap katupnya dan mengaatinya dengan yang baru, akan tetapi retak-retak itu terkadang dapat direparasi dengan jalan pengelasan kembali dan dilakukan pengerjaan pemesinan. Tapi bagaimanapun, sebagaimana selalu, hal tersebut dapat dilakukan apabila prosedurnya telah disetujui dengan pengesahan oleh Manufacturernya atau oleh Biro Klassifikasi. Hal demikian biasanya harus dikerjakan oleh suatu bengkel di daratan karena sedikit kapal yang memiliki fasilitas yang diperlukan. Dengan mesin yang lebih kecil, suatu katup yang mengalami kerusakan akan langsung diganti dari suku cadangnya.
Sebagai tambahan terhadap katup gas buangnya itu sendiri, surveyor harus memberikan perhatian khusus terhadap rumah dan terminal katupnya. Hal ini secara konstan selalu dihantam oleh gas-gas buangnya, terutama ketika mesin sedang distart dan suhu dinding rumahnya dibawah titik embunnya (dew point). Mereka juga bisa diperbaiki, akan tetapi suatu kondisi yang disebutkan untuk komponen-konponen lain yang memiliki tegangan tinggi berlaku juga di sini.
Beberapa mesin dirancang mengakomodasi suatu sistem dimana katup-katupnya sedikit berputar setiap kali mereka membuka dan menutup. Hal ini dikenal dengan istilah "Roto-cap" dan ini dirancang untuk memastikan bahwa setiap erosi atau korosi akhirnya terbagi secara merata di sekitar daerah landasan lamakan katup-katupnya dan katupnya tetap bundar. Satu-satunya cara untuk memastikan sistem ini sedang bekerja dengan baik untuk menverifikasinya ketika mesin sedang bekerja. Apabila dia tidak sedang bekerja, surveyor terkadang akan mendapatinya bahwa katup-katup dan dudukan-dudukannya sangat hangus/terbakar sekali.
Pembukaan dan penutupan katup atau katup-katupnya dikendalikan oleh satu atau lebih camshaft-camshaft. Pada mesin tipe lama, lengan-lengan rocker batang pendorongnya menyalurkan gerakan camshaft-nya ke arah katup-katupnya. Pada mesin-mesin yang lebih moderen, mekanisasi ini sering dilakukan secara hidrolik. Periksalah selubung pengarah (guide bush)-nya dan lakukan verifikasi bahwa alur-alur lubrikasinya bersih.
Nozzel-nozzel injector biasanya dioverhaul pada bengkel-bengkel khusus, akan tetapi banyak kapal yang memiliki fasilitas yang mana mereka juga bisa dilakukan pengetesan. Ini sangat penting bahwa mereka membuka dan menutup tepat pada tekanan yang benar, tanpa adanya kebocoran dan mereka menghasilkan pengabutan/semprotan yang sama dari nozzelnya. Ini biasanya dilakkukan dengan minyak diesel. Apabila hasil pengetasannya memuaskan, injektor-nya dapat dipasang lagi pada mesin setelah dilakukan pembersihan. Apabila hasil pengetesannya tidak memuaskan, injector-nya harus dibuka, diperbaiki dan dilakukan pengetesan kembali sampai menghasilkan hasil yang memuaskan surveyor.
Hampir setiap kapal membawa suku cadang yang lengkap atau seperangkat injector, sehingga mereka dapat diganti secara regular. Apabila hal ini terjadi mereka biasanya akan mengirim seperangkat nozzel lama ke darat untuk dilakukan overhaul dan menerima suatu seperangkat penggati yang sudah dire-kondisi. Mesin-mesin besar yang moderen mungkin memiliki injector lebih dari satu untuk setiap silindernya.
Katup-katup udara untuk starting dilepas dari kepalanya dan dibuka untuk dilakukan pemeriksaan. Biasanya ini hanya menyangkut kebersihan dan pengetesan dengan tekanan untuk memastikan bahwa mereka bisa menutup dengan kedap. Ketika mesin distart, mereka menyuntukkan/menyemprotkan udara bertekanan ke dalam ruang pembakaran untuk menghidupkan mesin. Setelahnya, mereka harus tetap dalam keadaan tertutup, akan tetapi apabila surveyor mendapati saluran udara starting-nya menjadi panas yang tidak biasa, ketika mesinnya sedang bekerja, hal ini merupakan tanda yang pasti bahwa katup udara untuk starting-nya tidak menutup dengan sempurna. Tergantung pada bagaimana parah permasalahannya, dudukan katupnya kemungkinan diperlukan penggerindaan lagi atau katup-katupnya diganti baru apabila diperlukan.
Pada mesin-mesin yang lebih besar, masing-masing kepala silinder memiliki suatu katup pengaman, yang mana ini untuk pencegahan dari kelebihan tekanan pada ruang pembakaran. Mereka selalu dilakukan perawatan, pengetesan dan dilakukan penyetelan ketika dilakukan overhaul besar. Bengkel akan melakukan penyetelan terhadap mereka pada tekanan yang diperlukan, yang mana surveyor dapat melihatnya di buku petunjuk mesin atau lembaran-lembaran hasil pengetesan.
Lembaran-lembaran hasil pengetesan ini dipakai untuk mencatat semua penyetelan, suhu-suhu, tekanan-tekanan, dan lain sebagainya ketika dilakukan percobaan di bengkel dan percobaan layar di laut dan mereka merupakan referensi yang sangat berguna ketika melakukan penyetelan mesinnya agar mendapatkan efisiensi yang maksimum. Akan tetapi harus hati-hati. Apabila memungkinkan surveyor harus memakai hasil-hasil dari percobaan layar di laut daripada hasil-hasil pengetesan di bengkel, karena beberapa mesin dibuat dan dilakukan pengetesan di suatu tempat di mana tekanan atmosfirnya jauh lebih rendah daripada keadaan di laut.
Semua kepala silinder akan memiliki bermacam-macam gasket, "Cincin-cincin O" atau "O Rings" dan seperti pada permukaan pasangan meraka dan di mana saluran udara, saluran minyak, dan lain sebagainya dihubungkan pada kepala silindernya. Biasanya, ini perlu untuk diganti baru ketika kepala silindenya dilepas.
9.2.3 Liner
Liner-liner silinder bersamaan dengan kepalanya merupakan batasan yang kokoh dari ruang pembakaran dan memberi permukaan kerja bagi cincin-cincin torak, yang mana mencegah gas pembakaran keluar melalui sekitar sisi-sisi toraknya. Liner-liner pada umumnya terbuat dari besi cor kelabu atau besi cor "lamellar" dan mereka seharusnya tampak mulus ketika surveyor melakukan pemeriksaan, akan tetapi tidak mengilap atau tidak dipoles.
Awak badan kapal harus sudah membersihkan terminal-terminal kotorannnya dan gas buang pada mesin tipe 2-tak sebelum meminta surveyor untuk datang melakukan pemeriksaan terhadap liner-nya. Lakukan pemeriksaan permukaannya dari kerusakan-kerusakan, khususnya di sekitar saluran pelumasannya dibagian bawah dari liner-nya, di mana surveyor mungkin menemukan keretakan. Pada beberapa rancangan mesin, bagaimanapun, saluran pelumasan berada di bagian atas liner-nya persis di bawah ruang pembakarannya. Surveyor sering dapat menduga keausannya disebabkan oleh cincin toraknya secara sederhana dengan merabanya ke atas dengan jari pada bagian sisi linernya dari daerah sapuan ke ruang pembakarannya. Daerah ini harus mulus terkikis.
Apabila permukaan liner menjadi buram oleh gerakan dari cincin-cincin torak, awak kapalnya dapat menghilangkan buramnya apakah dengan tangan, menggunakan batu gosok atau sejenis bahan penggosok, atau yang lebih biasa dipakai saat ini, menggunakan suatu mesin bor otomatis. Kedua cara itu akan menghilangkan sebagian kecil metal, yaitu hanya cukup untuk menghilangkan keburaman permukaan dan sebenarnya menghasilkan hal yang hampir sama pada kaliberasiannya. Alasannya untuk hal ini dilakukan adalah sederhana; apabila permukaan liner-nya buram, ini merusak efisiensi dari pelumasan silinder bagian bawahnya. Minyak tidak bisa melekat pada metal yang buram dan dikarenakan ada sedikit atau tidak ada minyak antara permukaan cincin-cincin torak dan liner-nya. Permasalan tentang keburaman ini adalah lebih penting di mana liner-nya dan cincin-cincinnya dikrom.
Lakukan pengetesan sistem pelumasan liner silindernya, menggunakan tuas manual pada pompa pelumasannya dan lakukan pemeriksaan semua saluran-saluran untuk aliran minyak. Tergantung pada ukuran utama rancangan mesin, minyak pelumasan silinder mungkin dimulai dari bagian alas/bawahnya atau bagian atas liner-nya. Pergerakan toraknya dilumasi oleh minyak ini dan minyak ditampung dari torak-toraknya; terjadinya kegagalan pada sistem ini akan menaikkan secara luar biasa keausannya dan kemungkinan menghasilkan kerusakan atau kemacetan toraknya.
Surveyor harus menyaksikan ketika dilakukan kaliberasi terhadap liner-liner-nya, untuk memastikan bahwa keausannya masih dalam batas toleransi yang diperbolehkan oleh pabrik mesinnya. Liner-liner-nya diukur pada beberapa penampangnya bersamaan juga panjangnya untuk keausan dan keovalannya, pada bagian depan dan belakang dan sisi-sisinya ke arah/terhadap sisinya. Kemudian hasilnya dibandingkan dengan batasan-batan yang sudah ditentukan oleh pembuat mesinnya. Apabila hasilnya melebihi batasannya, maka liner-nya harusb diganti baru. Apabila batasan-batasanya tidak diberikan oleh pembuat mesinnya, maka batasan maksimum liner silinder berikut ini dapat dipakai dan diterima, di mana batasannya tergantung dari diameter dalam liner-nya (D)::
- Untuk mesin-mesin tipe Kepala Silang (crosshead) adalah 0,008D, dan
- Untuk mesin-mesin tipe Torak-Batang (trunk-piston) adalah 0,0075D.
- Untuk keovalan, batasan pabrik juga berlaku, akan tetapi petunjuk secara umum, batasan maksimum yang diterima adalah 0,0015D.
Hal ini merupaakan perbedaan pencatatan dari deban dan belakang terhadap sisinya pada setiap titik kaliberasinya, seperti keausan yang tidak sama antara terminal-terminal minyak lumasnya.
Bagian badan yang aus atau liner-liner yang retak harus diganti baru dan korosi terhadap liner-liner-nya, sebagai jalan untuk ruang pembakaran juga diharuskan untuk diganti baru. Ada sedikit sekali perbaikan yang dapat dilakukan terhadap liner-liner silinder, penyebab utamanya karena bahan mereka dibuat dari, selain makanisasi dengan machining yang terbatas pada permukaan sentuhnya, di mana liner-liner-nya bertemu dengan kepalanya. Kebaanyakan retak pada liner-liner-nya, terjadi di daerah ruang pembakarannya, di mana keadaan gradien suhu antara ruang pembakarannya dan air pendinginannya merupakan keadaan yang paling ekstrim.
Bagian permukaan luar dari liner-nya adalah didinginginkan air, dengan sistem pendinginan air tawar dan sambungan antara liner dan blok silindernya dikedapkan oleh pengedap gasket karet atau cincin-cincin. Sambungan-sambungan ini bocor apabila dudukan-dudukannya salah ganti atau apabila pernah terjadi korosi pada permukaan luar dari liner-nya
Sehingga hal ini merupakan sesuatu yang vital untuk mencari kebocoran-kebocoran dan lakukan pengujian tekan terhadap meraka apabila ada liner-liner yang telah sedang diganti. Hal ini dilakukan terhadap suatu mesin dengan pompa sirkulasi air tawar. Ruangan pendinginnya diisi dengan air tawar, tekanannya bertambah ke arah tekanan kerjanya dan liner-liner-nya diperiksa dari kebocoran di semua sambungan-sambungan dan gasket-gasketnya.
Setelah pengetesan telah diselesaikan, sekarang tinggal melakukan pemeriksaan bagian atas liner-nya, di mana dudukan-dudukan kepala silindernya berada. Tidak ada gasket-atas antara liner dan kepalanya untuk mesin-mesin berukuran besar. Kekedapannya dipercayakan pada kesempurnaan pemasangan antara liner dan kepalanya. Biasanya, awak badan kapalnya akan menghaluskan permukaan lamakan liner-nya dengan sedikit gosokan, sambungannya kemudian diolesi dengan bahan kompon pengedap, seperti "Molikote" dan kepalanya dikencangkan sampai dengan torsi yang dipersyaratkan sebagaimana diminta di dalam buku yang dibuat oleh pembuat mesinnya.
9.2.4 Torak
Pada dasarnya ada dua tipe jenis torak yang akan dijumpai oleh surveyor selama melakukan pemeriksaannya, hal itu akan tergantung pada tipe mesinnya. Hampir semua mesin tipe besar akan dirancang dengan bentuk bantalan-bantalan kepala silang antara batang toraknya (piston rod) dan batang penghubung (connecting rod)-nya. Biasanya, torak-torak demikian tidak dibuat dengan tempaan tunggal, akan tetapi dibuat dari mahkota torak yang terpisah, yaitu laras dan pinggiran. Yang lebih penting lagi, toraknya tidak dihubungkan secara langsung terhadap poros engkolnya. Toraknya dihubungkan terhadap kepala silangnya oleh batang toraknya dan kepala silangnya kemudian dihubungkan pada poros engkolnya oleh batang penghubungnya. Biasanya, torak-torak yang demikian pendinginan dalamnya didinginkan oleh air atau minyak oli, tergantung pada rancangan pembuatnya. Pada sitem-sistem pendingin air atau pendingin minyak oli, surveyor akan menemukan bermacam-macam aransemen agar pendinginnya sampai dari dan ke torak-toraknya. Hal ini mungkin akan menggunakan pipa-pipa teleskopik dari pengarah batang toraknya menuju ke toraknya atau lengan-lengan penghubung terhadap bantalan-bantalan kepala silangnya dengan jalur-jalur lintasan minyak di dalam batang toraknya.
Tipe mesin yang lain biasanya dijumpai pada mesin dengan ukuran yang lebih kecil, biasanya disebut mesin-mesin "peti" atau "trunk", di mana toraknya dibuat sebagai satu kesatuan, yang mana dihubungkan langsung terhadap batang penghubungnya oleh suatu gudgeon pin dan lalu dihubungkan secara langsung terhadam bagian ujung bawah bantalan. Akan tetapi, ada beberapa model mesin-mesin berkecepatan medium, yang ukurannya cukup besar, akan tetapi walaupun begitu tipenya adalah mesin-mesin peti (trunk).
Kedua tipe torak itu (kepala silang dan peti) dipasang dengan apa yang mungkin ttampak adalah alur-alur penampang persegi, yang dipasangi cincin-cincin, yang akan memberikan pengedapan antara ruang pembakaran dan bak mesin (crankcase). Cincin-cincinnya merupakan barang yang kritikal terhadap efesiensi daripada mesinnya dan apabila mereka tidak terpasang dengan baik, semua gas-gas pembakarannyannya akan keluar melalui sekitar torknya. Pada kenyataannya, alur-alur cincin-cincinnya tidaklah persegi ada saluran di bagian permukaan bawah daripada alurnya, yang dirancang untuk mencegah ring-ringnya macet atau terjadi gangguan ketika alur-alur dan cincin-cincinnya aus.
Torak-toraknya harus dibersihkan dari deposit-deposit karbon setelah mereka dikeluarkan dan sebelum surveyor melakukan pemeriksaan terhadap mereka. Surveyor diharuskan mencari tanda-tanda adanya keretakan dan/atau keausan karena pengarus panas pada mahkotanya.
Surveyor dapat memulai pemeriksaan dimulai dari permukaan atasnya atau "daratan" mahkota toraknya, dimana itu merupakan daerah tegangan operasional maksimumnya. Hal ini dilakukan pemeriksaan dengan suatu peralatan semacam template yang sudah disediakan untuk tujuan ini.
Keretakan-keretakan yang terjadi pada mahkota piston akan menyebabkan masuknya air pendingin atau minyak oli pendingin ke dalam ruang pembakaran, yang dapat mengakibatkan bencana besar terhadap mesinnya. Dapat pula, gas-gas hasil pembakarannya keluar ke dalam bak mesinnya, yang mana akan mematikan detektor kabut minyaknya apabila dilengkapi.
Alur-alur pada torak dan cincin-cincinnya harus diperiksa dan dilakukan pengukuran-pengukuran; ditemukannya keausan atau kerusakaan pada cincin-cincinnya harus dilakukan penggantian baru. Surveyor harus melakukan pemeriksaan jarak clearance cincin-cincinnya secara vertikal, di dalam alurnya dan juga " jarak clearance pangkal (butt)-nya, antara dua ujung cincin-cincinnya. Apabila alur-alurnya mengalami keausan, sering mereka dapat dilakukan pekerjaan machining dengan batasan-batasan yang sudah ditentukan oleh pembuat mesinnya. Hal ini memperbolehkan awak badan kapal memasangkan alternatif, cincin-cincin torak berukuran lebih besar. Bagaimanapun, mahkota-mahkota torak, termasuk juga alur-alur cincinnya, dapat dilakukan perbaikan dengan pengelasan. Akan tetapi, adanya perbaikan dengan pengelasan harus dilakukan oleh bengkel las yang sudah disertifikasi sesuai dengan prosedur-prosedur yang telah mendapatkan pengesahan. Apabila suatu perbaikan demikian dilakukan, surveyor harus meminta untuk memperlihatkan sertifikat bahan-bahan yang telah dikeluarkan oleh Biro Klassifikasi.
Terkadang, akan ditemukan torak-torak kepala silang lama, dimana pinngiran (skirt)-nya menerus hampir sepanjang batang toraknya. Hal ini sering termasuk suatu tambahan cincin yang terbuat dari bahan tembaga atau perunggu, yang dipasang di bawah cincin-cincin toraknya pada pinggirannya. Cincin terakhir ini adalah penampung minyaknya atau cincin gesekan (scraping ring) dan kebenaran pemasangnya perlu diperiksa. Semua toleransi cincin-cincin torak ditentukan oleh pembuat mesinnya dan dapat dijumpai di dalam buku manual mesinnya, akan tetapi harus diingat untuk berhati-hati dan lakukan pemeriksaaaan dengan benar pada pemeriksaan alur-alur cincin yang pali atas, sebagaimana keretakan dapat berkembang atau membesar di daerah ini. Apabila ditemukan atau mencurigai tentang adanya keretakan, mintalah untuk dilakukan pemeriksaan dengan pencari keretakan apakah dengan MPI (magnetic particle inspection) atau dengan dye penetrant.
Lakukan pemeriksaan pada bagiaan jaringan strukturnya pada bagian sisi bawah dari torak-torak batang (trunk piston)-nya terhadap keretakan-keretakan juga. Torak-torak tipe kepala silang dimintakan untuk pengujian hidrolis (7 bar) untuk memverifikasi kekedapan mereka apabila mereka telah dilakukan perbaaikan/reparasi.Untuk mesin-mesin tipe peti (trunk), rumah-rumah gudgeon pin-nya harus juga diperiksa untuk ovalisasi dan kerurakan-kerusakan visual lainnya.
Lakukan pemeriksaan dan kaliberasi pada gudgeon pin-nya dan periksalah bahwa saluran-saluran minyak pelumasnya yang melalui pin-nya bersih. Surveyor akan mendapati beberapa rancangan mesin-peti (trunk engine) tidak memiliki gudgeon pin yang demikian itu batang penghubungnya dihubungkan ke toraknya dengan sebuah mekanisasi yang memberikan torak-toraknya berputar. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi aus yang tidak merata terhadap liner-liner dan cincin-cincinnya.
Lakukan pemeriksaan terhadap sisi-sisi toraknya dari tanda-tanda keausan atau bekas tiupan gas. Keausan akan cukup jelas - akan ada tanda-tanda kerusakan mekanis pada sisi-sisi toraknya, yang menunjukkan suatu kemungkinan kegagalan dari sistem pelumasannya. Bekas tiupan gas menunjukkan bahwa cincin-cincin toraknya telah mengalami keausan. Lakukan pemeriksaan terhadap selubung (skirt) toraknya dari keretakan-keretakan, terutama antara lubang-lubang bautnya untuk torak-torak kepala silang, dan kondisi daripada permukaan sentuhnya dimana mahkotanya dihubungkan pada badan toraknya.
Apabila telah terjadi kemacetan pada suatu torak dengan liner-nya kapan saja, surveyor harus ingat untuk melakukan pemeriksaan terhadap bagian-bagian yang menghubungkan torak itu ke poros engkolnya serta poros engkolnya sendiri dari kerusakan.
9.2.5 Batang-batang Torak dan Batang-batang Penghubung Torak
Untuk mesin-mesin tipe kepala silang, lakukan pemeriksaan terhadap batang penghubungnya dari kelururusan dan dari tanda-tanda keausan. Apabila batangnya telah terjadi suatu deformasi ini harus dilakukan penggantian. Walaupun, beberapa prosedur pembuat mesin mungkin mengijinkan suatu bengkel untuk melakukan penggerindaan pada suatu batang torak yang aus, dengan catatan tidak terjadi kerusakan, akan tetapi, sekali telah dilakukan penggerindaan sampai pada persyaratan ukuran yang telah dikurangi, ini harus dilakukan perlakuan pengerasan kembali (re-hardened). Walaupun begitu, penggantian batang yang telah aus adalah hal yang lebih banyak dilakukan.
Ada kotak isian stuffing box, yang menyumbat kedap ruangan antara bak mesin dan sisi bagian bawah toraknya. Ini harus dibuka, di-overhaul dan adanya keausan terhadap cincin-cincin pengedapnya agar diganti. Di mana sisipan air pendingin dipasang, lakukan eksaminasi terhadap arransemen pengedapannya. Lakukan pemeriksaan terhadap stuffing box-nya dari kelurusan serta juga dari keausan, karena minyak silinder lama kemungkinan terpenetrasi pada bak mesinnya apabila sistemnya mengalami keausan atau tidak lurus sebagaimana mestinya. Nyatanya, apabila suatu batang torak telah mengalami penggerindaan,pengedap-pengedap stuffing box-nya harus diganti dengan pengedap yang berukuraan lebih besar untuk mengakomodari berkurangnya diameternya. Dalam keadaan apapun, untuk keadaan ini surveyor harus meminta kepada kantornya suatu pengesahan yang diperlukan.
Pada mesin-mesin besar berkecepatan rendah, torak-toraknya berpendingin minyak atau air. Mayoritas mesin-mesi moderen memakao pendinginan minyak akan tetapi mungkin juga ditemukan mesin-mesin model lebih lama berpendingin air. Sistem maanapun yang dijumpai bagi suatu mesin tertentu di situ akan ada pipa-pipa teleskopik atau penghubung yang membawa minya atau air ke dan dari toraknya. Lakukan pemeriksaan terhadal terhadap pengedap-pengedapnya masih dalam keadaan baik, terutama untuk torak-torak berpendingin air.
Batang-batang penghubungnya lebih cendrung mengalami kerusakan pada mesin-mesin tipe peti, akan tetapi mereka semua harus diperiksa pada kedua tipe mesin dari kelurusan, kerusakan-kerusakan permukaan dan deformasinya atau ovalisasi bantalan-bantalan atas dan bawahnya dan rumahan-rumahan mereka.
Beberapa mesin dirancanng, dua bagian bawahnya "Bantalan terus" (bearing keeps) bergerigi pada bagian permukaan sentuhnya. Keretakan-keretakan sering berawal dari bagian bawah gerigi-geriginya. Metode pengetesan yang paling baik untuk pemeriksaan daerah ini untuk cacat-cacat ini adalah dengan pengujian partikel magnet. MPI adalah lebih baik daripada dengan dye penetration dikarenakan hal ini dapat lebih baik untuk mendeteksi keretakan-keretakan dangkat tak terlihat. Juga surveyor harus melakukan pemeriksaan pada keadaan baut-baut batang penghubungnya dari kerusakan ulir, peregangan dan keretakan-keretakan, dan pemeriksaan pula pada aransemen pengikatannya.
Ketika melakukan pengecekan tentang deformasi rumah-rumah bantalannya bagian atas dan bagian bawahnyahal ini harus dilakukan dengan rumah-rumah kulitnya yang dipasang pada batang-batang penghubungnya dan dengan baut-bautnya dikencangkan sesuai dengan torsi yang ditentukan oleh pembuat mesinnya. Setelah ukuran dimensinya telah didapatkan dengan cara ini, surveyor dapat memeriksa mereka dibandingkan dengan batasan-batasan yang diijinkan di dalam buku instruksi-instruksi pemeliharaan mesinnya.
9.2.6 Kepala Silang
Jelas sekali, pembahasan ini hanya berlaku untuk mesin-mesin kepala silang, biasanya pada mesin-mesin berukuran besar, di mana batang piston dan batang penghubungnya dihubungkan oleh pin-pin dan bantalan-bantalan kepala silang. Permasalahannya, yang mana surveyor akan mendapati pada kepala silangnya, merupakan hasil dari fungsi mereka. Mereka memindahkan gayanya dari ledakan ruang pembakarannya dari batang toraknya menuju batang penghubungnya dan dari situ menuju ke poros engkolnya. Dalam melakukan yang demikian pin-pin kepala silang tidak akan pernah berputar penuh, yang membuat formasinya suatu lapisan tipis (film) minyak pelindung yang sesuai menjadi sulit.
Perancangan kepala silang bervariasi sesuai dengan pembuat mesinnya. Pada mesin-mesin yang lebih lama sistem pelumasannya untuk kepala silang ditad dapat diandalkan dan menghasilkan panas yang berlebihan bagi kepala silang dan pengarahnya, yang mana kemudian akan menyebabkan bak mesinnya pecah/meledak dengan menghasilkan suatu bencana. Untuk alasan ini, mesin-mesin yang lebih moderen sering memiliki pompa-pompa pelumas tersendiri atau lengan-lengan pendorong untuk menambah tekanan minyak lumas dalam kepala silang dan pengarah-pengarahnya, dan mempertahankan lapisan tipis (film) di dalam bantalan-bantalannya. Hal ini bahkan akan menjadi lebih penting ketika ketika pabrik mesin memulai memasang turbocharger-turbocharger pada mesin-mesin mereka, yang secara dramatis menaikkan bebannya terhadap kepala silangnya.
Pin-pin kepala silang diperiksa dari adanya kerusakan-kerusakan permukaan dan diukur untuk melihat adanya keausan dan ovalisasi. Apabila ditemukan bahwa kekasaran permukaannya berlebihan, maka pin-pin-nya dapat dipoles sampai dengan batasan-batasan yang sudah ditentukan oleh pembuat mesin. Akan tetapi, apabila ada rasa keraguan, minta untuk dilakukan pengetesan dengan suatu meter kekasaran (roughness meter), sehingga hal itu dapat dibandingkan hasilnya dengan batasan-batasan yang ditentukan oleh pabrik mesinnya.
Lakukan pemeriksaan terhadap permukaan-permukaan bantalannya secara hati-hati untuk kerusakan-kerusakan yang visibel seperti keretakan dan sekaan. Tergantung dari rekomendasi pabrik mesinnya bantalan-bantalan ini terkadang dapat dilakukan perbaikan dan dilapisi dengan metal kembali (re-metalled), menggunakan prosedur-prosedure yang telah disetujui. Meskipun, akhir-akhir ini penggatian dengan yang baru merupakan sesuatu hal yang biasa dilakukan. Apabila pemilik kapal telah menemukan satu bantalan pada kepala silang tertentu harus diganti, prosedur biasanya adalah menggati juga bantalan yang kedua dari kepala silang itu. Hal ini untuk memastikan bahwa kedua bantalan itu memiliki kondisi yang sama.
Setelah kepala silangnya telah dirakit kembali, kaliberasi harus dilakukan untuk memastikan bahwa semua spasi atau clearance-nya masih di dalam batasan-batasan yang sudah ditentukan. Beberapa mesin juga memiliki saluran-saluran minyal oli di bagian luarnya untuk memperbaiki pelumasan pada bantalan-bantalan ini, dan hal ini dengan mudah dapat dilihat ketika pompa minyak pelumasnya sedang bekerja.
Kepala silangnya dihindari dari pergerakan secara horisontal dengan dengan peralatan pengarah-pengarah "sepatu" atau slipper guide yang dipasang pada blok-blok mesin. Permukaan sentuhnya adalah bantalan-bantalan logam putih (white metal), yang diikatkan pada rakitan pengarahnya. Surveyor harus melakukan pemeriksaan komponen-komponennya dan kaliberasi mereka. Sebagaimana dengan bantalan-bantalan yang lain apakah mereka dapat dilakukan perbaikan atau tidak tergantung pada rekomendasi-rekomendasi pembuat mesinnya. Beri perhatian khusus ketika melakukan pemeriksaan pada bagian ujung bawah daripada pengarah-pengarahnya, dimana mereka kadang-kadang ada yang dilas pada blok mesinnya. Mereka dapat retak apabila kwalitas pengelasannya tidak sempurna. Pengarah-pengarahnya diikatkan dengan baut-baut; lakukan pemeriksaan dengaan hati-hati, mereka memiliki suatu kebiasaan patah pada beberapa.
9.2.7 Bantalan-bantalan Ujung-ujung Atas, Ujung-ujung Bawah dan Bantalan Utama
Pada mesin-mesin kepala silang, bantalan ujung atasnya adalah bantalan kepala silangnya yang mana baru saja telah kita bahas.
Pada mesin-mesin peti (trunk), batang penghubungnya adalah dihubungkan secara langsung terhadap toraknya oleh suatu pin gudgeon. Bantalan atasnya merupakan suatu bush lingkar yang ditekan ke dalam suatu lubang di dalam ujung atas batang penghubungnya, yang mana persis ukurannya sehingga pin gudgeon-nya dapat masuk. Pin gudgeon-nya lalu dipasang pada suatu tempat pada toraknya dengan cara yang menggunnakan semacam cincin yang disebur "circlip" atau beberapa peralatan klam, pada kedua ujung-ujungnya. Jadi, untuk memisahkan torak dari batang toraknya, pin gudgeon-nya harus dilepas dari toraknya. Namun, beberapa rancangan tidak memakai pin gudgeon konvensional, mereka memakai rakitan berbentuk "spiral" yang dapat memberikan toraknya berputar di dalam liner-nya dalam usaha untuk mengurangi keausah yang tidak merata.
Bantalan-bantalan utamanya adalah mereka yang memegang poros engkolnya, apakah, terhadap pelat bantalan mesinnya, atau terhadap sisi bagian bawah dari poros engkolnya untuk mesin-mesin yang lebih kecil. Bantalan ujung bawah dan bantalan utamanya adalah mirip atau sama untuk kedua tipe mesin dan pada umumnya terdiri dari dua paruh potongan kulit/kerangka, sesuai dengan dua paruh rumah bantalan ujung bawahnya atau bantalan utamanya. Hal utama yang perlu diingat adalah bahwa kulit/kerangka atas dari ujung bawahnya dan kulit/kerangka bawahnya dari yang utama adalah beban permukaan-permukaan bantalan utama.
Surveyor perlu melakukan pemeriksaan kondisi permukaan bantalannya dan kulit pembungkusnya atau bush-bush-nya. Seperti yang lainnya, mereka perlu untuk dilakukan kalibrasi. Kulit pembungkus bantalan atau bush-bush-nya terbuat dari baja, akan tetapi sebenarnya permukaan bantalan adalah logam putih dan antara keduanya adalah lapisan perunggu. Hal ini dirancang untuk menunjukkan secara jelas apabila ada keausan. Pada umumnya, apabila perunggunya mulai nampak kelihatan, maka bantalan atau bush-nya harus diganti, akan tetapi periksa tentang batasan-batasan yang telah ditentukan oleh pembuat mesinnya.
Beberapa bantalan moderen tidak menggunakan logam-logam "tampak" seperti bantalan-bantalan logam putih, sehingga satu-satunya cara untuk dapat dilakukan pemeriksaan terhadap mereka oleh surveyor adalah dengan menggunakan suatu teknik yang dapat dijumpai di dalam instruksi manual-nya.
Kerusakan-kerusakan yang sering dijumpai selama pemeriksaan pada bantalan-bantalan logam putih adalah keretakan fatik dan kerusakan dikarenakan oleh kontaminasi pada minyak pelumasnya. Getaran akan menghasilkan tanda-tanda pada permukaan bantalannya. Kerusakan kecil dapat dihilangkan dengan pengerokan halus. Clearance-nya diukur dan dibandingkan dengan batasan-batasan yang ditentukan oleh pembuat mesinnya. Clearance yang berlebihan akan mengurangi tekanan terhadap minyak pelumasnya. Dalam hal mesin-mesin berkecepatan sedang atau tinggi bekerja pada bahan bakar bertekanan tinggi, beri perhatian pada batas waktu pemakaian (service life) dari bantalan-bantalan utamanya. Lihat tentang hal ini di dalam manual-manual mesinnya.
Perbaikan dengan pelapisan logam kembali pada kulit-kulit pembungkus bantalan harus dilakukan sesuai dengan suatu proses yang sudah disetujui. Ikatan dari beberapa lapisan bahan bantalannya adalah hal yang penting dan harus diverifikasi. Pekerjaan machining yang baik menjamin clearance yang baik pula tanpa menggunakan isian-isian seperti baji.
Pelumasan dan pendinginan dari ujung bawah bantalannya adalah melalui saliran-saluran di dalam poros engkolnya. Saluran-saluran minyak ini melayani bantalan-bantalan utamanya, sehingga kondisi mereka adalah sangat penting bagi mesinnya. Apabila dapat dilakukan, lakukan pemeriksaan rekaman/pencatatan tekanan pelumasan pada poros engkolnya dan bandingkan hal itu dengna nilai-nilai yang ada di dalam buku manual-nya. Apabila tekanannya lebih rendah dari tekanan perencanaannya, hal ini kemungkinan menunjukkan bahwa adanya keausan pada bantalan atau pin engkolnya.
Pada waktu bersamaan, sekarang ini merupakan kesempatan yang paling baik untuk meakukan eksaminasi dan kalibrasi pada pin gudgeon-nya serta lakukan pemeriksaan pada pin engkolnya. Pin-pin dan bantalan-bantalannya diperiksa dari kerusakan permukaannya seperti retak-retak fatik dan kerusakan lainnya yang disebabkan oleh terkontaminasinya minyak pelumas atau, dalam banyak kasus kurangnya tekanan minyak pelumasnya. Pin-pin dapat dilakukan machining sampai dengan ukuran-ukuran di bawah ukuran minimumnya dan bantalan-bantalan yang berukuran lebih besar dipasang. Yang manapun, adanya modivikasi demikian harus disetujui oleh pabrik/pembuat mesinnya dan Biro Klassifikasinya.
Adanya gerakan terhadap poros engkolnya, selain gerakan putar, akan menambah kerugian gesekan dan mengurangi efisiensi mekanis mesinnya, juga menghasilkan suatu penyebab dari permasalahan lainnya. Rumah-rumah bantalan-bantalan ujung bawah dan bantalan-bantalan utamanya diikat di tempatnya oleh baut-baut. Surveyor harus melakukan pemeriksaan dengan hati-hati. dan apabila ditemukan tanda-tanda kerusakan, mereka harus diganti. Setelah mesinnya dirakit kembali, perlu diingat untuk memerikasa alat pengunci pada baut-bautnya juga.
Pada mesin-mesi dua tak moderen, poros dorongnya, yang menerima beban dari baling-balingnya, sering disatukan pada poros engkolnya. Ditempatkan di bagian ujung belakang daripada mesinnya, antara bantalan utama belakaang dan roda gilanya, hal ini terdiri dari sebuah flensa atau kollar pada poros engkol, dengan suatu "thrust block" yang dipasang pada bagian depan dan belakang kollarnya untuk melawan gaya yang datang dari baling-balingnya ketika sedang bergerak kedua arah, ke depan dan ke belakang. Rakitan ini biasanya dibenal dengan nama "thrust bearing" atau bantalan dorong, dan apabila ini termasuk bagian daripada bak mesin hal ini dilumasi oleh sistem minyak lumas mesin. Hal ini biasanya dimasukkan sebagai bagian daripada survei pembaharuan.
Blok-bloknya itu sendiri dilapisi dengan bahan bantalan logam putih dan surveyor melakukan eksaminasi terhadap mereka dengan cara yang sama dengan memberikan perhatian khusus pada blok-blok bagian depannya, dimana akan menerima beban apabila kapalnya bergerak ke depan. Sebagai tambahan untuk diperiksa juga kollarnya dari keausan.
Pada kapal-kapal lain kemungkinan akan dijumpai bahwa thrust bearing-nya terpisah dari bagian belakang mesinnya dari roda gilanya. Pada kasus ini, kollar dorongnya (thrust collar) biasanya berputar di dalam bak minyak, akan tetapi sebaliknyapersyaratannya bagi survei khusus adalah persis sama. Beberapa thrust bearing terpisah memiliki pendinginan air juga, dalam hal ini surveyor perlu untuk memeriksa bagian-bagian luarnya, seperti perpipaan, pompa atau pompa-pompa dan cooler, terhadap kebocoran air, deposit-deposit garam, korosi, dan lain sebagainya. Juga jangan lupa untuk memeriksa minyak pelumasnya terhadap kontaminasi air.
9.2.8 Poros Engkol dan Defleksi Poros Engkol
Pemeriksaan terhadap suatu poros engkol pada mesin-mesin berdiameter besar dibatasi pada bagian-bagian yang keluar ketika bantalan-bantalannya dibuka. Suatu alat bridge gauge aatau poker gauge dipakai unntuk melakukan pengukuran suatu keausan pada masing-masing bantalan utama. Selesainya pengukuran jurnal-jurnalnya serta pemeriksaan terhadap ovalisasi kemungkinan memerlukan pelepasan ,enyeluruh terhadap bantalannya. Suveyor melakukan pemeriksaan kondisi daripada jurnal-jurnanya dan pin-pin engkol terhadap keausan serta goresan-goresan yang terlihat.Jurnal-jurnal dan pin-pin untuk mesin-mesin besar dapat dipoles di tempat dengan peralatan khusus. Pengerjaan dengan machining harus dikonfirmasi terlebih dahulu dengan batasan-batasan yang telah diberikan oleh pembuat mesin. Hal demikian juga akan meminta untuk pemasangan bantalan-bantalan yang diperbesar untuk memastikan kebenaran clearance-nya. Bagaimanapun, surveyor harus meminta pada kantornya untuk pengesahan.
Lakukan pemeriksaan pada lubang-lubang minyak pelumasnya secara hati-hati, dimana keretakan biasanya dimulai pada tempat ini. Apabila ditemukan adanya keretakan kerusakannya kemungkinan akan menjalar sampai suatu kepatahan secara tiba-tiba pada porosnya tanpa adanya peringatan sebelumnya atau tanda-tanda untuk itu. Juga lakukan pemeriksaan daerah transisi antara jurnal-jurnalnya dan penyangga-penyangga (web)-nya untuk maksud yang sama dari keretakan. Apabila dirasa adanya suatu keraguan, mintalah untuk dilaakukan pengujian pendeteksian keretakan dengan MRI.
Pemasangan-pemasangan pengikatannya akan memberikan beban terhadap/melawan poros engkolnya, dimana mereka terpasang, hal ini memerlukan pemeriksaan secara hati-hati. Carilah adanya peregangan dan keretakan pada setiap baut dan batang kancingnya. Pastikan bahwa baut-baut tersebut telah dipasang sesuai dengan torsi yang benar. Yang terakhir, laakukaan pemeriksaan pada flensa-flensa dan baut-bautnya.
Surveyor terkadang akan menjumpai bahwaa suatu poros engkol dibuat dengan jurnal-jurnalnya ditekan ke dalam penyangga-penyangganya, dengan menggunakan "shrink-fit" daripada menggunakan cara me-machining sebuah baja pejal. Untuk poros engkol yang dibuat dengan cara build-up, surveyor harus memeriksanya dan memastikan bahwa antara penyangga-penyangga dan jurnal-jurnalnya tidak terjadi gelinciran. Tanda-tanda orisinil pada penyangga dan jurnalnya akan terlihat dengan jelas apabila jurnalnya telah mengalami putaran atau bergeser terhadap penyangganya. Secara seimbang, ada beberapa poros engkol yang dilengkapi pemberat-pemberat untuk balas yang dibautkan terhadap penyangga-penyangganya untuk mengurangi terjadinya getaran. Surveyor harus memeriksa untuk memastikan bahwa baut-baut, ulir-ulir dikengkangkan dengan benar dan baut-baut atau batang pengancingnya telah diganti sesuai dengan persyaratan yang minta oleh pembuatnya. Mereka telah mengalami getaran-getaran, karenanya akan mengalami kelelahan (fatik), dan kegagalan yang disebabkan oleh kelelahan akan menyebabkan bencana terhadap mesinnya.
Sebelum adanya pelepasan dilakukan, merupakan suatu praktek yang biasa untuk dilakukan pengukuran defeksi poros engkolnya terlebih dahulu. Pembacaan baru akan dilakukan setelah selesainya perbaikan/reparasinya. Pengukuran defleksi dilakukan dengan menempatkan alat pengukur (gauge) diantara penyangga-penyangga jurnalnya dengan melakukan beberapa "lemparan" terhadap poros engkolnya. Porosnya harus disangga dengan bagian bawah semua bantalan-bantalan utamanya. Porosnya kemudian diputar ke arah posisi atas, bawah, kanan dan kiri, dan hasil pembacaan pada setiap posisi dilakukan pencatatan. Pembacaan A "plus" menunjukkan bahwa penyangga-penyangganya sedang dalam keadaan terbuka, contohnya, poros engkolnya sedang dalam keadaan melentur ke arah bawah (sagging). Pembacaan A "minus" menunjukkan bahwa penyangga-penyangganya sedang dalam keadaan menutup, dan poros engkolnya sedang dalam keadaan melentur ke arah atas (hogging).
Pengukurannya diambil antara permukaan-permukaan penyangga-penyangganya pada jarak tertentu dari garis tengan poros engkolnya dan letaknya biasanya tertanda pada penyangga-penyangganya. Merupakan hal yang vital sekali memposisikan alat pengukurnya dengan benar, karena semua rujukan untuk batasan-batasan yang diijinkan berdasarkan pada posisi ini.
Setelah alat ukurnya diposisikan kembalikan/putar pada posisi 0 (nol), lalu lakukan putaran penuh porosnya dan pembacaan pada sudut-sudut 90, 180, dan 270 derajat dicatat sebagaimana porosnya diputar penuh satu putaran. Di beberapa negara merupakan praktek yang biasa memberi posisi awal alat ukurnya pada posisi 20 derajad daripada nol yang akan dapat membingungkan apabila dilihat hasilnya.
Alasan untuk melakukan hal tersebut adalah untuk memastikan bahwa kelurusan antara poros engkol dan bantalan-bantalan utamanya, disangga oleh plat dasarnya dan struktur kapalnya, masih di dalam batasan-batasan yang telah di ditentukan oleh pembuat mesin. Defleksi-defleksi hanya harus dipakai ketika kapalnya dalam suatu keadaan tertentu, yang mana tergantung pada kebiasaan dan praktek kapalnya. Tergantung pada tipe kapalnya, hal ini mungkin dalam keadaan ballas atau muatan penuh, akan tetapi kecuali hal ini dilakukan secara konsisten pada keadaan ini, pembacaannya mingin akan menjadi salah arah. Sebagai referensi, Hal yang penting adalah kondisi muatan kapal disebutkan dalam lembaran pelurusan (alignment)-nya, juga apakah pelurusan itu telah diambil ketika mesin dalam keadaan hangat atau dingin. Hal ini merupakan praktek biasa untuk mengambil defleksi-defleksi sebelum dan setelah kapal berada di atas dok kering.
Secara jelas, beberapa faktor yang mempengaruhi pembacaannya, seperti:
- berat dan fleksibilitas poros engkolnya
- kelurusan mesinnya
- kondisi muatan kapalnya
- fleksibelitas struktur dasar kamar mesinnya
- suhu mesin - panas atau dingin
- apakah kapalnya sedang terapung atau sedang duduk di atas blok-blok di dalam dok.
Bacaan-bacaan defleksinya tidak memberikan informasi dengan sendirinya, mereka harus dibandingkan terhadap bacaan asli yang telah dibuat ketika kapal diserahkan. Hal ini juga penting bahwa kondisi-kondisi pada saat mana pembacaan-pembacaannya dibuat adalah sama/mirip pada bacaan-bacaan aslinya itu. Apabila kondisinya mirip akan tetapi bacaan-bacaannya tidak mendekati sama, hal ini memungkinkan disebabkan adanya keausan yang tidak biasa terhadap salah satu atau lebih bantalan-batalannya.
Perubahan-perubahan pada kelurusan mesinnya disebabkan oleh kendor atau kerusakan penyokong-penyokong/ganjal-ganjalnya, kendornya baut-baut pondasi atau batang-batang pengikatnya juga menyebabkan pembacaan yang abnormal. Surveyor harus melakukan investigasi dari semua kemungkinannya.
Setelah dilakukan pembongkaran dan perakitan kembali mesinnya, pembacaan defleksinya harus selalu diambil, untuk mengkonfirmasikan bahwa semua dalam keadaan baik dan sesuai dan mereka harus masih di dalam toleransi yang telah ditentukan oleh pembuat mesinnya.
9.2.9 Camshaft dan Drive
Camshaftnya meggerakkan katup-katup masuk dan buang melalui batang-batang tekan (push rod)-nya, dan juga pompa-pompa bahan bakarnya. Itu digerakkan dari poros engkolnya biasanya oleh gir-gir atau rantai-rantai. Keadaan persisnya tergantung pada rancangan mesinnya dan apakah mesin 2-tak atau mesin 4-tak. Semua informasi yang diperlukan berkenaan dengan rancangan sebenarnya dan toleransi keausannya, dapat dilihat di dalam manual perawatan membuat mesinnya.
Lakukan pemeriksaan dan pengukuran daerah bantalan porosnya terhadap keausan. Laakukan pemeriksaan cam-cam-nya untuk memastikan bahwa mereka tidak aus dan saksikan ketika mereka dilakukan kalibrasi. Pada mesin-mesin yang berukuran lebih kecil camshaft-nya biasanya dibuat dari satu buah baja utuh, akan tetapi pada mesin-mesin berukuran lebih besar mereka biasanya terpisan dan dipasan pada porosnya dengan beberapa mekanisasi. Lakukan pemeriksaan bahwa mereka dipasang dengan benar pada porosnya, apabila mereka kendor mereka akan merubah timing katup-katup dan pompa-pompanya. Hal ini khususnya sangat penting terutama bagi mesin-mesin berkecepatan rendah dan secara langsung dikopel terhadap poros baling-balingnya, karena ketika mundur dengan membalikkan putaran mesinnya.
Untuk suatu pengkopelan langsung, mesin berkecepatan rendah, dalam membalikkan putarannya, timing dari camshaft-nya berubah, biasanya oleh tenaga hidrolis, yang memutar sedikit camshaft secara menyeluruh. Mekanisasi sebenarnya bermacam-macam dari mesin satunya ke mesin lainnya, akan tetapi pada prinsipnya tetap sama saja. Kuping cam-nya tetap berada di posisi yang sama pada porosnya relatip terhadap satu dan lainnya serta camshaft-nya diputar relatip terhadap poros engkolnya, yang menggerakkannya. Lakukan pemeriksaan pada mekanisasi pembalik putarannya dari keausan dan lakukan pengetesan jalan untuk memastikan bahwa hal itu beroperasi dengan benar. Juga, lakukan pemeriksaan terhadap pemasangan interlock -nya, yang mana mencegah mekanisasinya beroperasi di bawah keadaan normalnya; dengan kata lain mesinnya bergerak lambat sampai sebelum berputar balik putarannya.
Di maasa yang akan datang, surveyor mungkin menjumpai bahwa mesin-mesin akan menyatukan camshaft-nya dimana setiap kuping-kuping cam-nya dapat digerakkan relatip terhadap satu dan yang lainnya pada porosnya, sebanyak variabel timing katup yang dipasang pada mobil-mobil. sekarang ada mesin-mesin yang masih dalam taham eksperimen menggunakan teknologi ini, akan tetapi hal itu masih belum secara umum diproduksi dan kemungkinan hanya akan dipakai dimana sistem "rancangan mesin"-nya dikendalikan secara elektronik.
Lakukan pemeriksaan terhadap gir penggerak (drive gear) camshaft-nya, sesuai dengan instruksi pembuat mesinnya. Tergantung pada rangcangannya, hal ini akan berarti melakukan pemeriksaan terhadap kondisi gear train-nya, gigi girnya, dan bantalan-bantaalan pada gir "idler"-nya - atau rantainya, roda gigi-roda giginya dan peralatan pengencang rantainya. Apabila penggerak mekanisasinya memerlukan untuk dilepas, awak badan kapalnya akan melakukannya dengan ekstra hati-hati (diharapkan) untuk memastikan bahwa mereka mencatat posisi relatip gir-girnya, rantai-rantainya, dan lain sebagainya. Apabila tidak timing katup-katup dan sistem injeksi bahan bakarnya akan menjadi tidak lurus dan tidak ada yang dapat bekerja atau mereka akan menyebabkan kerusakan yang serius terhadap mesinnya.
9.2.10 Blok Silinder dan Bak Mesin
Lakukan eksaminasi secara umum terhadap bak mesin dan blok silindernya, termasuk pada setiap barang-barang lainnya seperti ulir-ulir dan but-baut. Surveyor perlu juga melakukan pemeriksaan dari keretakan pada bagian dalam dan luar dan untuk adanya keausan dan sobekan lainnya. Apabila ditemukan keretakan-keretakan mereka biasanya dapat diperbaiki, akan tetapi metode yang diusulkan harus mendaatkan pengesahan dari pembuat mesinnya dan Biro Klassifikasi. Jelas diganti baru adalah lebih baik daripada diperbaiki. Akan tetapi, bagi pemilik kapalnya faktor yang paling penting adalah nampaknya adalah waktu. Apabila pemilik dapat memperbaikinya, dia akan meilih pilihan itu, daripada menunggu blok baru atau bak mesin baru, yang mana sepertinya tidak tersedia dari persediaan stok.
Menurut aturan umum, keretakan-keretakan di daerah yang memiliki tensi, harus diperbaiki dengan pengelasan atau diganti baru, asalkan logam metanya sesuai. Hal ini berarti membuat pembesaran keretakannya, dengan cara gauging (memberi aluran dengan cara semacam pemahatan dengan panas listrik dan semburan udara tekan) dan melakukan pengelasan kembali menggunakan cara yang prosedurnya sudah disahkan. Di mana daerah yang selalu terkena tekanan kompresi, pengelasan masih dapat digunakan, akan tetapi mungkin juga pabrik mesinnya telah mempersiapkan cara perbaikan yang sudah disahkan dengan memakai "Metalok" atau semacam produk untuk mengikat atau merekatkan pemukaan-permukaan menjadi satu. Cara ini telah diakui oleh hampir semua Biro Klassifikasi sebagai suatu "perbaikan yang bersifat sementara" dan apabila cara ini digunakan, maka surveyor harus memberikan suatu rekomendasi bahwa hal ini harus dilakukan pemeriksaan ulang setiap 6 bula sekali untuk memastikan bahwa hal ini masih tetap saling mengikat dengan baik. Apabila, bagaimanapun, ketika surveyor kembali untuk survei pembaharuan yang akan datang setelah 5 tahun dan hal ini masih tetap bekerja, lmaka surveyor dapat menganggap hal itu sebagai perbaikan yang permanen.
Katup-katup pembebas bak mesinnya dirancang akan terbuka dengan cepat dalam suatu kejadian tekanan lebih atau suatu ledakan di dalam bak mesinnya. Setelah ledakannya telah selesai/berlalu mereka harus menutup secepatnya dan mereka pada umumnya dirancang untuk beroperasi pada suatu tekanan lebih tidak lebih dari 0,2 bar lebih besar dari tekanan normalnya. Pada waktu kunjungan untuk pertama kali di dalam kamar mesinnya, lakukan pemeriksaan katup-katup pembebasannya dari tanda-tanda adanya gas yang melalui mereka, yang akan meninggalkan deposit-deposit karbon. Kalau tidak, hanya lakukan pemeriksaan terhadap mereka secara visual dari kondisi secara umum, perhatikan segala sesuatunya yang mungkin dapat menyebabkan mereka bocor ketika mesin beroperasi dalam keadaan normal dan apa saja yang dapat mencegah mereka terbuka ketika terjadi ledakan pada bak mesinnya. Jangan lupa untuk melakukan pemeriksaan kondisi flame arresters (penahan api-penahan api)-nya juga. Hal ini dibuat sebagai contoh , kawat duga atau packing pelat tipis dan, apabila buntu karena minyak oli dan kotoran, akan menjadi tidak berguna.
9.2.11 Batang Pengikat, Baut Pengikat dan Pelat Dasar
Pada mesin-mesin yang lebih besar bermacam-macam bagian-bagian kulit pembubungkus mesinnya disatukan dengan batang-batang pengikatnya. Mereka semua dikencangkan dengan suatu tensi yang telah ditentukan oleh pembuat mesinnya menggunakan dongkrak hidrolik dan mur-mur. Kelelahan disebabkan oleh getataran, dapat mengarah pada kerusakan pada batang-batang pengikat-pengikatnya, yang nantinya akan dapat menjadikan penyebab terjadinya kerusakan yang beruntun terhadap baut-baut lainnya karena kelebihan beban. Surveyor harus melakukan verifikasi bahwa tensi batang-batang pengikatnya benar, khususnya apabila mesinnya telah dibongkar dan, apabila ada secrup-secrup yang dipasang untuk memegang atau menahan batang-batang pengikatnya, surveyor perlu juga untuk memeriksanya.
Baut-baut pengikan yang menahan pembungkus mesin terhadap pelat dasar mesin. Surveyor perlu untuk memeriksa mereka dari keketatannya dengan kunci pas torsi. Lakukan pemeriksaan terhadap "chock fast"-nya secara menyeluruh dari keretakan-keretakan atau kerusakan lainnya. Apabila mereka diketok-ketok dengan sebuah palu dan mereka semua akan berbunyi sama, kemungkinannya mereka dalam keadaan baik, akan tetapi memeriksa mereka dengan palu biasanya akan mengatakan kepada surveyor apabila ada baut-baut yang rusak atau kendor.
Kendornya baut harus dikencangkan kembali dan baut putus harus diganti dengan yang baru. Apabila dalam pemeriksaan ditemukan sejumlah besar baut-baut yang kendor atau rusak, mintalah untuk dilakukan pemeriksaan lagi pada defleksi poros engkolnya.
Pada mesin-mesin yang lebih besar pelat dasarnya merupaakan pondasi mesinnya sendiri. Ini yang menyangga poros engkolnya dan kulit pembungkus mesinnya dan menghubungkan mesinnya pada struktur lambung kapalnya. Hal ini perlu untuk dilakukan pemeriksaan dari keretakan-keretakan atau aadanya kerusakan lainnya, yang mungkin terjadi terutama apabila pernah ada permasalahan dengan batang-baatang pengikatnya atau baut-baut pengikatnya. Yang pertama diperiksa dengan mencari adanya keretakan-keretakan di sekitar penyangga-peyangga bantalan-bantalannya dan apabila ditemukan adanya keretakan, standar praktikalnya adalah meminta untuk diperbaiki. Akan tetapi dengan ketentuan terlebih dahulu harus disyahkan oleh kantor Biro Klassifikasi surveyornya, hal ini sering memungkinkan, sebagai perbaikan sementara, mengebor lubang-lubang ujung keretakan-keretakannya pada ektrimitas keretakannya untuk menyetop penjalarannya. Sebagai tambahan, apabila dijumpai adnya bukti apabila bantalan-bantaalan utamanya telah mengalami kepanasan, lakukan pemeriksaan di daerah sekitar penyangga-penyangga bantalannya dengan cara sangat hati-hati terhadap kerusakan-kerusakan lainnya.
Untuk mesin-mesin kecil berkecepatan tinggi, surveyor mungkin mendapati bahwa tidak adanya pelat dasar mesin, ini merupakan baian integral dari poros engkolnya. Bantalan-bantalan utamanya dan poros engkolnya menyatu di bagian bawah bak mesinnya, dengan bak yang terbuat dari bahan logam ringan yang dibautkan pada bagian bawah bak mesinnya untuk menampung minyak pelumasnya. Kelemahan dari mesin tipe ini adalah untuk memeriksa bantalan-bantalan utama dan poros engkolnya diperlukan mengangkat mesinnya, dengan konsekwensi berikutnya adalah kelurusan atau alignment-nya.
Bak mesinnya disangga di bagian atas dari pelat dasarnya oleh chock-chock, yang mengijinkan pembuat kapal memastikan bahwa semua bagian-bagian komponen mesinnya berada dalam kelurusan yang benar ketika dilakukan pemasangan di atas kapal. Chock-chock itu dapat terbuat dari baja atau resin-resin yang sudah disetujui atau disyahkan. Mereka dilakukan pengerjaan machining atau ditempa untuk kepresisian kelurusan mesinnya ketika dilakukan penginstalan. Pengetesan dengan palu pada chock-chock baja sebagaimana mereka terkadang kalah karena kelelahan dan apabila surveyor menjumpai adanya kekendoran atau kerusakan, surveyor harus melakukan investigasi lebih lanjut, karena hal ini kemungkinan berarti bahwa mesinnya tidak diluruskan dengan benar.
Apabila pekerjaan pelurusan kembali diperlukan, surveyor harus meminta kepada pemilik kapal gambar-gambar dan perincian materialnya dan prosedur yang akan dipakai, yang mana harus mendapat persetujuan/pengesahan sebelum pekerjaan dimulai. Suatu kata peringatan, apapun yaang surveyor lakukan jangaan pernah mencoba untuk melakukan uji dengan palu terhadap resin chock (chockfast), mereka dapat lepas.
Kebanyakan mesin-mesin moderen menngunakan resin chock, akan tetapi untuk mesin-mesin yang lebih lama sering memakai chock (ganjal) baja. Keuntungan dari pemakaian resin chock adalah hal ini berarti bahwa permukaan pelat dasar dan poros engkolnya, di mana resin digunakan, didak memerlukan pekerjaan maching yang presisi. Hal ini akan membuat pekerjaan jauh lebih cepat, akan tetapi pembuat kapal masih harus memerlukan beberapa tindakan yang hati-hati.
Apabila resin sedang digunakan ketika surveyor mendatangi sebuah kapal surveyor perlu untuk melakukan verifikasi bahwa tindakan kehatian-hatian itu dilaksanakaan. Yang pertama, pembuat mesin atau perwakilan yang telah ditunjuk oleh mereka harus melakukan pekerjaan persiapan dan kerjanya.
Resin-nya itu sendiri harus yang bertipe yang telah mendapatkan persetujuan/pengesahan dan salah satu dari resin yang biasa dipakai, disahkan oleh hampir semua Biro Klassifikasi yang dikenal dalam merek daganya "Chockfast". Resinnya perlu untuk disimpan di suatu tempat dengan suhu ruangnya sekitar 20 derajat Celsius paling tidak 6 jam sebelum sebelum dia diperlukan dan ketika dipakai pastikan bahwa suhu ambiennya tidak kurang dari 15 derajat Celsius.
Hal itu bukanlah sesuatu hal yang buruk untuk melakukan pemeriksaan tanggal prokduksi dan tanggal kadaluarsanya dari komponen-komponennya sebelum melakukan penyampuran, karena kesalahan dapat saja terjadi. Penyampuran dari komponen-komponennya harus dilakukan sesuai dengan petunjuk yang telah diberikan oleh pembuatnya. Apabila penyampuran dilakukan terlalu cepat ini akan dapat memiliki gelembung-gelembung udara dan dan apabila hal ini tidak cukup lama penyampurannya akan mengakibatkan hasil campurannya tidak dapat bercampur secara merata.
Jarak-jarak, di mana chock-chock-nya harus dipasang harus diukur seakurat mungkin dan permukaan sentuhnya harus dibersihkan dan bebas dari gemuk dan kotoran. Apabila jaraknya besar, hal itu mungkin melebihi jumlah yang diberkan oleh pembuat chock-nya untuk sekali tuang dan, apabila satu lagi tuangan diperlukan, interval waktu yang diperlukan antara keduanya harus diperhatikan.
Bagi surveyor adalah lebih baik apabila membaca petunjuk dari pembuat chock-nya dan gambar-gambar yang telah disetujui oleh Klass, sebab peran surveyor adalah untuk menyaksikan pengoperasiannya, mengkonfirmasikan bahwa semua petunjuk/instruksinya telah diikuti, bahwa chock-chock-nya sesuai dengan gambar-gambar yang telah disetujui dan menyaksikan pembuatan sampelnya untuk kemudian diuji kekerasannya.
Setelah chock-chock-nya telah dituangkan dan telah menjadi keras, pengukuran-pengukuran final jarak-jaraknya harus diambil. Baut-baut pengikatnya hanya harus dikencangkan pada torsi yang telaah ditentukan ketika resin-nya telah benar-benar kering. Waktu pengeringan akan tergantung pada presisi suhu ambiennya, akan tetapi hal ini biasanya akan tertera di dalam instruksi manualnya dan biasanya selama 24 jam. Satu hal yang harus diawasi secara hati-hati yaitu penyusutan daripada resinnya ketika dalam proses pengerinyan. Semua resin akan menyusut pada suatu tingkat yang lebih besar atau lebih kecil ketika mereka sedang mengalami pengeringan, akan tetapi surveyor perlu memastikan bahwa teknisi yang mengerjakan memperhitungkan tentang hal ini.
9.2.12 Supercharger dan Sistem Pengisian Udara
Kebanyakan mesin-mesin diesel yang dijumpai ketika dilengkapi dengan supercharger untuk menaikkan efisiensinya. Apabila jumlah udara yang ditekan ke dalam silinder-silindernya lebih besar memberikan tekanan pada masing-masing siklus pembakarannya, banyak bahan bakar yang dapat dibakar, hal ini akan menghasilkan tambahan tenaga. Ada dua cara yang umum dalam mencapai hal ini, yaitu udaranya dapat dipaksa masuk dengan bantuan suatu pompa yang digerakkan oleh poros engkolnya atau menggunakan/memanfaatkan gas buangnya untuk menggerakkan suatu turbin yang dihubungkan pada suatu kompressor turbo radial, yang dikenal dengan sebutan turbocharger.
Suatu pompa yang digerakkan oleh poros engkolnya merupakan tipe supercharger klasik, yang dikenal dengan sebutan scavenge pump, dan dikarenakan pompa ini digerakkan secara mekanis dari poros engkolnya, bekerja terhadap semua kecepatan mesin. Hal ini, sesuai teori, menjadikannya lebih sesuai untuk mesin-mesin yang beroperasi dengan batasan kecepatan mesin yang besar, seperti mobil. Sesuai kenyatannya, mesin-mesin besar untuk digunakan di lingkungan laut, dengan scavenge pump tidak terlalu efisien. Hal ini disebabkan oleh relatip rendahnya tekanan dorong dibandingkan dengan suatu turbocharger.
Di lain pihak, suatu turbocharger memerlukan suatu tekanan minimum gas buang untuk menngerakkannya, akan tetapii berikutnya hal ini dapat dirancang untuk beroperasi pada tekanan dorong maksimum dan efisiensi pada suatu kecepatan mesin tertentu. Mesin diesel untuk dipakai di lingkungan kelautan lebih condong bekerja pada kecepatan putara (rpm) yang konstan dan turbonya sungguh sesuai untuk hal ini. Namun, karena suatu turbocharger memanasi udaranya dengan menekannya jauh lebih besar daripada suatu scavenge pump, hampir semua rancangan menyatukan suatu pengisian pendingin udara antara turbonya dan inlet manifold-nya. Ini kemudian mendinginkan udara, pengurangan volumenya, dan membiarkan bahkan lebih banyak udara, dan kemudian bahan bakar masuk ke dalam silinder-silindernya.
Apabila ada kapal dengan mesin yang memakai scavenge pump, ini berarti kapalnya merupakan kapal yang cukup tua. Untuk survei pembaharuan, surveyor akan melakukan eksaminasi pada scavenge pump-nya sebagaimana pompa torak lainnya. Setelah mereka dibuka, lakukan pemeriksaan pada torak-toraknya, silinder-silindernya dan gigi penggeraknya dari keausan dan kerusakan lainnya. Biasanya, katup-katup isapan dan pengeluaran akan dioverhaul pada waktu yang bersamaan dan surveyor perlu untuk melakukan pemeriksaan bahwa mereka ditutup dengan rapat. Kemudian, ketika mesinnya dirakit kembali, surveyor melakukan pengujian jalan di mana memungkinkan.
Lebih sering, surveyor akan menjumpai bahwa mesin induknya dilengkapi dengan turbocharger, akan tetapi turbocharger-nya hanya akan berguna apabila ada gas buang yang cukup melintasi melalui turbinnya untuk menggerakkannya dan hal ini akan tergantung pada ukuran dan perancangan turbonya. Karenanya, beberaapa mesin juga memiliki blower yang digerakkan dengan tenaga listrik untuk memastikan adanya tekanan udara kaisan cukup untuk menghidupkan mesin dan mesin dapat berputar pada kecepan putar rendah dengan udara yang cukup. Begitu gas buang mesin dapat mencapai tekanan yang diperlukan dan mulai menggerakkan turbo, blower listriknya secara otomatis akan berhenti. Kejadian ini biasanya terjadi ketika tekanan udara yang masuk dari turbo mencapai sekitar 0,6 bar, tergantung pada perencanaannya.
Begitu turbonya dilepas dan dibersihkan, pertama-tama yang diperiksa adalah rotor dan porosnya. Periksalah daun-daun turbinnya, pada kedua-duan sisi-sisinya, sisi pemasukan dan pengeluarannnya, terhadap kerusakan dan periksalah keadaan pengedap labirinnya antara dua sisi-sisinya.
Apabila ditemukan adanya kerusakan atau keausan terhadap pengedap-pengedap (seal)nya, mereka harus diganti. Hal ini sangat penting, banyak tipe turbo menyatukan suatu sistem "pembilasan air" pada sisi gas buangnya, untuk membersihkan partikel-partikel karbonnya, apabila tidak dibersihkan akan dapat menempel dan melapisi daun-daun turbin, pembungkus dan poros dan akhirnya akan membatasi aliran gasnya apabila tidak dibersihkan. Apabila pengedap labirinnya aus atau rusak air dapat melintas dari sisi saluran gas buangnya ke dalam sisi udaranya lalu kemudian masuk ke daam silinder-silindernya. Apabila hal ini terjadi surveyor nampaknya akan mendapatkan kegagalan hidrolis yang besar dari satu silinder atau lebih, karena tidak seperti campuran bahan bakar-udara berbentuk gas yang telah mereka rencanakan bagaimana mesin itu bekerja, air adalah substan yang incompressible. Apabila ditemukan sesuatu dan surveyor tidak merasa puas dalam pemeriksaan secara visual, surveyor dapat meminta untuk dilakukan pemeriksaan NDT (non-destructive test) pada pengedapannya menggunakan dye-penetrant.
Adanya perbaikan terhadap saluran gas buang atau dau-daun rotor udaranya harus dilakukan oleh bengkel reparasi khusus dan setelah dilakukan inspeksi hasil perbaikannya, perakitannya harus dilakukan pembalancingan kembali secara dinamis. Bahkan adanya ketidak balanan sedikit saja akan mengakibatkan getaran yang besar dan keaausan dari bantalan-bantalannya, dikarenakan adanya perlakuan kecepatan tinggi ketika sedang bekerja.
Pada mesin marin kecepatan rendah, besar, turbonya akan berputar pada kisaran antara 10,000 dan 20,000 rpm, sementara itu pada mesin kecepatan tinggi, kecil itu mungkin sampai 60,000 rpm. Konsekwensinya, kondisi bantalan-bantalannya sangat penting dan biasanya mereka langsung diganti, sesuai dengan instruksi-instruksi manufacturer-nya. Kemudian, surveyor perlu untuk melakukan pemeriksaan bahwa clearance bantalan-bantalannya masih didalam batas-batas yang telah ditentukan oleh pembuatnya.
Lakukan pemeriksaan terhadap rumah turbonya secara hati-hati, merupakan sesuatu yang tidak asing lagi menjumpai korosi dan keretakan pada daerah ruang-ruang pendinginan airnya, apabila mereka ditemukan, dikarenakan gradien panas yang sangat tinggi antara ruang gas buang dan ruang pendinginnya. Juga lakukan pemeriksaan terhadap "nozzle rings"nya dari korosi dan keretakan. Apabila diperlukan, dan surveyor menginginkan, maka kedua daerah iitu dapat diperiksa dengan pemakaian dye-penetrant. Apabila keretakan dijumpai pada rumah turbonya, surveyor dapat menerima perbaikan dengan cara "cold clamping" atau pengikatan dinging sebagai perbaikan permanen, akan tetapi periksalah dengan manufacturer-nya dan kantor tempat surveyor bekerja sebagai suatu prosedur pengesahan terhadap adanya perbaikan khusus.
Tidak perduli pakah perbaikan-perbaikan sebenarnya telah dilakukan atau tidak, mintalah kepada Pemiliknya untuk melakukan pengetesa dengan hidrolis sebesar kira-kira 4 bar untuk memastikan kekedapan dari rumah turbonya. seharusnya 1,5x tekanan kerja maksimumnya.
Saat sekarang, surveyor akan menjumpai bahwa mayoritas turbocharger dirancang untuk dilumasi dengan bantalan-bantalannya bekerja di dalam minyak oli. Surveyor dapat memeriksa ketinggian minyak olinya dengan peralatan gelas pandang (sight glass) pada salah satu sisi rumah turbonya dan apabila mereka tidak terlalu kotor, surveyor juga dapat memeriksa kebersihan minyak olinya. Apabila itu nampak terkontamisasi, hal ini kemungkinan memberikan suatu indikasi bahwa ada permasalahan apakah dengan bantalann-bantalannya atau dengan pengedap-pengedap labirinnya dan surveyor akan memerlukan untuk melakukan investigasi lebih lanjut. Pada rancangan turbo yang lebih lama, surveyor mingkin menjumpai suatu sistem pelumasan dengan tenaga, yang mana biasanya pemberian dengan cara graviti dari suatu tanki header kecil kira-kira 6 meter di atas turbonya atau turbo-turbonya. Minyak olinya akan kembali ke tankinya denga peralatan pompa listrik bebas kecil dan tanki header-nya dilengkapi dengan suatu alarm tinggi permukaan, yang surveyor harus memeriksanya dengan pengetesan.
Apabila turbonya dapat beroperasi secara memuaskan, filter udara masuk atau "silencers" harus dibersihkan. Lakukan pemeriksaan bahwa ABK kapal telah membersihkan atau telah mengganti bagian dalam (elemen) filter-nya dan juga pastikan juga bahwa mereka dikempalikan lagi setiap material isolasi secara memuaskan ketika semuanya dirakit kembali. Sebagaimana perturan, turbocharger harus diperbaiki dan diservis oleh tenaga spesialis dari manufacturer atau perusahaan spesialis. Lakukan pemeriksaan catatan-catatan permesimesinannya di dalam kapan untuk melihat apabila interval servisnya terjaga, kalau tidak surveyor haarus meminta untuk membuaka turbochargernya untuk dilakukan survei.
Pada waktu yang sama sebagaimana pengoverhoulan turbocharger-nya, pemiliknya biasanya akan mengambil kesempatan ini untuk membersihkan dan melakukan eksaminasi terhadap pendingin pengisi-udara antara turbo dan mesinnya. Ada satu pendingin ini pada setiap turbo. Ini harus dibersihkan, apabila surveyor kira-kira menginginkannya, pengetesan secara hidrolis pada tekanan kerjanya untuk memeriksa kebocoran, yang pada umumnya hal ini dilakukan. Aapabila dijumpai kebocoran, surveyor dapat meminta untuk menyumbat saluran pipa dimaksud atau dapat pula meinta sarang saluran pipanya (tube nest) diperbaiki. Apabila hal itu dijumpai lebih dari 10% dari saluran pipa yang disumbat, mintalah sarang saluran pipanya untuk diperbaiki, karena kemampuannya untuk mendinginkan pengisi-udaranya akan berkurang besar sekali.
Ada satu bagian penting lainnya untuk diperiksa dan itu adalah katup termostatis di dalam sirkuit air pendingin untuk pendingin pengisi-udara. Idealnya, pendinginnya harus menurunkan suhu pengisi-udaranya ke tingkatan di atas, tetapi dekat mungkin dengan titik embun (dew point)-nya. Karena, apabila udaranya didinginkan sampai pada titik embunnya atau di bawahnya, adanya uap air pada udaranya akan menjadi cair bersentuhan dengan tabung-tabungnya dengan resiko biasanya yaitu kerusakan hidrolis pada silinder-silinder dan tutup-tutupnya. Katup termostatiknya dirancang untuk tetap tertutup sampai mesin dan airnya di dalam pendingin pengisian-udaranya mencapai suhu operasi normal dan kemudian, katupnya akan terbuka. Lakukan pemeriksaan kondisi katupnya dan itu harus bebas untuk beroperasi.
Setelah pengisian-udaranya telah melewati turbo dan pendingin dalamnya (inter-cooler), pada mesin 2 tak, ini akan melalui masuk pada ruang scavenge (scavenge-space) dan kemudian masuk ke dalam silinder-silindernya melalui terminal-terminal cylinder-liner-nya.
Daripada pengisian-udaranya masuk secara langsung ke dalam silinder-silindernya lewat manifold lubang masuk sederhana, akibat dari ruang scavenge adalah untuk menaikkan efisiensi dari mesinnya. Ruang scavenge-nya bekerja sebagai sebuah cadangan udara untuk silinder-silindernya dan pastikan bahwa udaranya dikirim dengan tekanan yang sama ke semua silindernya, yang tidak akan perlu terjadi dengan sebuah manifold lubang masuknya. Sebelum surveyor melakukan pemeriksaan pada ruang scavengenya, ini memerlukan untuk dibersihkan terlebih dahulu. Hal ini biasanya dilakukan setiap 6 bulan sekali atau demikian dilakukan oleh ABKnya, kalau tidak akan berbahaya bahwa penumpukan yang tak terhindarkan dari kotoran dan minyak oli akan menyebabkan api/terbakar. Untuk survei pembaharuan, surveyor memerlukan untuk melakukan pemeriksaan kebersihannya dan pastikan bahwa katip pembebas airnya tidak terganggu bebas bekerja dan beroperasi dengan memuaskan. Juga lakukan pemeriksaan terhadap peralatan-peralatan keselamatan tekanan lebih pada manifold scavenge-nya.
Dalam hal installasi mesin otomatis, surveyor akan menjumpai sensor untuk mendeteksi ketinggian dari air kondensasinya di dalam ruangan scavenge-nya, dalam kejadian tidak bekerja sebagaimana seharusnya untuk katup-katup drainase otomatisnya, dan sensor suhunya atau sensor-sensornya. Periksalah dan pastikan bahwa mereka tidak dalam keadaan rusak. Surveyor akan mengecek bahwa mereka telah dikaliberasi sebagaimana mestinya sebagai bagian dari survei untuk sitem otomatis.
Kebanyakan rancangan mesin termasuk katup-katup pukul balik antara silinder ruang scavenge dan terminal-terminal silinder individunya. Ini adalah katup-katup jalan masuk secara efektip. Tipe yang maping banyak ada adalah berbentuk katup buluh (reed-valve) daripada seperti buluh harmonika walaupun lebih besar sedikit, akan tetapi surveyor mungkin mendapati rancangan atau bentuk lainnya. Yang manapun tipenya, lakukan pemeriksaan dengan hati-hati setelah mereka selesai dibersihkan. Lakukan pemeriksaan terhadap mereka dari keretakan atau kerusakan dan lakukan pemeriksaan bahwa lapisan permukaan tidak terjadi korosi. Rusak atau terjadi keretakan pada buluh atau flap-flap-nya harus diganti baru.
9.2.13 Sitem Pipa Gas Buang
Suatu sistem gasbuang pada mesin diesel besar adalah suatu perpipaan dengan pengaturan yang relatip sederhana dirancang untuk membawa gas buang panas keluar kamar mesin dengan aman. Gas yang digunakan ditekan dari silinder-silindernya, setelah pembakaran, melalui katup-katup pipa gas buang masuk ke dalam manifold gas buang. Mereka kemudian lewat dari manifold-nya ke dalam sisi gas buang dari turbo-turbonya dan kemudian ke dalam trunking dan ke luar kapal melalui cerobongnya.
Ketika gasnya melewati dalam trunking pipa gas buang, ini suhunya kemungkinan masih akan melebihi 350 derajat Celsius, tergantung pada tipe mesinnya, dan untuk alasan ini hal ini merupakan sesuatu bahaya kebakaran sebagai tambahan hal ini juga beracun.
Ketika surveyor melakukan pemeriksaan terhadap trunking pipa gas buangnya, surveyor akan mencari kebocoran dan memastikan bahwa isolasinya dirawat dalam kondisi baik. Surveyor harus dapat melihat adanya setiap kebocoran dengan jelas sekali dari sisa-sisa karbonnya, yang selalu ada pada pipa gas buang yang bocor.
Lakukan pemeriksaan pada seluruh pipa gas buangnya dan beri perhatian khusus pada setiap sambungan-sambungannya, termasuk sambungan-sambungan ekspansi termal dan kompensator (bellows), mereka nampak bagus aau memuaskan ketika dalam keadaan dingin, akan tetapi kebocoran mungkin nampak ketika mencapai suhu operasionalnya. Surveyor mungkin memerlukan untuk meminta ABKnya untuk membuka beberapa isolasinya untuk mendapatkan jalan masuk pada trunking yang sebenarnya untuk melakukan inspeksi, terutama pada kapal-kapal lama. Hanya dengan cara inilah untuk mendapatkan jalan masuk ke dalam trunking yang sebenarnyya.
Isolasinya untuk melindungi permukaan panasnya pada pipa gas buang dari sentuhan terhadap ABK ataupun untuk membatasi perkembangan adanya asap yang mudah terbakar, yang mungkin tersisa atau ada. Isolasinya harus dilapisi serapat mungkin dengan pelat tipis/seng atau material sejenisnya untuk melindungi isolasinya, akan tetapi lakukan pemeriksaan terhadapnya bahwa itu dalam keadaan baik dan itu juga tidak terkontaminasi oleh minyak oli. Apabila lapisannya masih dalam keadaan baik, ini berarti tidak ada masalah.
Apabila ABK telah melakukan perbaikan terhadap isolasinya dengan menggunakan kawat ayam, mintalah kepada mereka untuk diperbaiki secara permanen. Apabila bahan isolasinya yang biasanya bahan yang disebut "Rockwool" telah terkontaminasi oleh minyak oli, yang demmikian harus diganti baru, cepat atau lambat akan dapat menjadi terbakar.
Tergantung dari rancangan isolasinya, jalur gas buangnya mungkin melalui suatu pipa gas buang atau composite boiler, yang berfungsi sebagai silencer, atau suatu bentuk kotak silencer. Surveyor perlu untuk memeriksanya di bagian dalamnya juga, meskipun dalam kasus suatu boiler gas buang surveyor mungkin melakukan hal ini sebagai bagian dari survei-survei boilernya. Lakukan pemeriksaan terhadap pondasi dan perlengkapan pengikat boilernya, silencer, pipa gas buang, dan lain sebagainya. Namun, di masa yang akan datang mungki dijumpai pipa gas buang yang dilengkapi dengan peralatan pembersih diri, apabila dan ketika Marpol Aneks VI diberlakukan. Jangan lupa untuk melakukan pemeriksaan terhadap perlengkapan yang mengikat pipa-pipa gas buangnya, termasuk pondasi boilernya, silencer-nya dan semacamnya.
Apabila terdapat suatu boiler gas buang dipasan atau pemanas minyak termal (thermal oil heater), surveyor akan menjumpai suatu perangkap air (atau minyak oli) yang dipasang sekarang sebelumnya di dalam jalur gas buangnya. Hal ini dalam kejadian bahwa boilernya menyebbkan suatu kebocoran, hal ini akan mencegah airnya masuk kembali ke dalam mesinnya. Lakukan pemeriksaan drainase dari perangkap air atau minyak oli ini masih beroperasi sebagaimana mestinya.
9.2.14 Sistem Pendinginan
Tergantung dari setiap rancangan mesinnya, surveyor pada umumnya akan menjumpai bahwa mesin yang paling banyak memiliki sejumlah sistem pendinginan yang berbeda, yang melayani bagian-bagian mesin yang berbeda. Sebagai contoh, surveyor mungkin akan menjumpai satu sistrm mengdinginkan jaket silinder dan tutupnya, sementara mungkin ada sistem yang berbeda untuk mendinginkan torak-toraknya dan katup-katup bahan bakarnya. Surveyor harus berkonsultasi tentang perawatan mesinnya dan manual mesinnya untuk mesin khusus seperti ini mengenai detailnya.
Pada kebanyakan kasus pendinginan air sebenarnya bersirkulasi pada semua bagian mesinnya adalah air tawar, yang dipompa mengelilingi alur sirkuit pendinginan dengan peralatan pompa listrik atau untuk yang kecil, suatu pompa yang digerakkan oleh mesin. Air yang sudah panas yang telah melewati mesin ke suatu pendingin, yang mendinginkan air tawar bersirkulasi bisa memakai "pendingin pipa kecil" atau "pendingin plat tipis", dengan air laut dipompakan melalui dari sistem air laut di dalam kapal. Sitem yang lebih kompleks mungkin melibatkan suatu suhu tinggi atau HT. sirkuit air tawar, yang bersebelahan dengan mesinnya, beroperasi pada suku kisaran 100 - 110 derajat Celsius. Ini lalu didinginkan oleh air bersuhu rendah (LT), dengan suhu sekitar 80 derajat Celsius yang kemudian didinginkan oleh sistem air laut.
Masing-masing installasi akan berbeda dan surveyor melakukan inspeksi sistem sebagaimana adanya. Lakukan pemeriksaan pada semua pipa-pipa air laut dan air tawarnya dengan cara biasa , biasanya menggunakan pengetesan dengan palu. Apabila surveyor merasa adanya keraguan yang cukup nyata pada kondisinya, surveyor dapat selalu meminta pengukuran ketebalan dengan ultrasonik. Hal ini terutama beraku untuk sistem air laut.
Untuk survei pembaharuan, pendinginnya (the cooler) harus dibula dan dibersihkan untuk inspeksi. Apabila surveyor telah melakukan pemeriksaan secara visuaal pada pipa-pipa kecilnya atau pelat-pelaatnya, surveyor harus melakukan pengetesan tekan pada mereka, hal ini apabila dirasakan adanya keraguan terhadap kondisi mereka. Surveyor harus meminta perbaikan pada pendinginnya apabila terdapat lebih dari 10% pipa-pipanya yang harus dibuntu atau diperlukan untuk dibuntu.
Surveyor perlu untuk memberikan perhatian khusus terhadap pipa-pipa fleksibel di dalam sistemnya, mereka mengisolasi pipa-pipa biasa pada sitemnya dari getaran mesin, akan tetapi harus ada pengesahan atau sertifikat, bahan tahan api. Hal ini titik lemah utama pada suatu sistem pendinginan dan kerusakan akan mengakibatkan musnahnya keselurahan sirkuitnya. Apabila surveyor merasa ada sesuatu yang meragukan terhadap kondisi mereka, mintakan mereka untuk diganti baru.
Untuk sitem air tawar akan dilengkapi dengan tanki header atau tanki ekspansi. Ini merupakan tanki kecil berdiri berlokasi dengan permukaan yang lebih tinggi di atas sirkuit yang dilayaninya. Lakukan pemeriksaan terhadapnya terhadap adanya kebocoran dan lakukan pengetesan terhadap alarm permukaan rendahnya.
Lakukan pemeriksaan terhadap katup katup manual dan thermostatiknya yang dipasang pada sirkuitnya dan pastikan bahwa mereka beroperasi dengan bebas. Apabila hasil inspeksi secara visualnya memuaskan, maka pemeriksaan bagian internal katup-katupnya dapat diabaikan dalam sistem air tawarnya, akan tetapi katup-katup utama dalam sistem air lautnya harus dibuka untuk pemeriksaan, pembersiahan, pengedapan kembali dan dilakukan tes tekan.
9.2.15 Sistem Pelumasan
Sebagaimana dengan sistem pendinginan pada mesin-mesin, surveyor akan menjumpai bahwa rincian dari sitem pelumasan bervariasi antara pembuat mesin yang berbeda dan yang terbaik untuk membiasakan dengan suatu tipe mesin tertentu adalah berkonsultasi dengan manual operasional dan perawatannya.
Prinsipnya adalah sama untuk semua mesin; minyak oli dikirim dengan tekanan yang diperlukan menuju setiap bagian mesin yang memerlukan pelumasan dengan peralatan sebuah pompo atau beberapa pompa. Hal ini biasanya tersendiri/independent, pompa listrik untuk mesin-mesin besar, untuk mesin yang lebih keci mungkin dijumpai pompa yang digerakkan oleh mesinnya. Setelah minyak oli telah selesai melaksanakan tuganya dengan pelumasan dan pendinginan setiap bantalan atau barang-barang lainnya, itu akan jatuh pada bagian dasar bak mesinnya, kemudian ke bawaj menuju tangki bah/sump tank, yang mana biasanya ruang alas ganda di bawah mesinnya. Pumpanya menghisap minyak olinya dari tangki bah, biasanya melalui suatu saringan di bagian hisapnya, melalui pompa menuju ke filter, terkadang pembersihan-sendiri menuju ke suatu pendingin dan kemudian menuju ke mesinnya.
Ketinggian permukaan minyak oli di dalam tangki bahnya dijaga dari suatu tangki penyimpanan (storage tank). Hal ini biasanya dilakukan secara manual oleh awak ruang mesin kapal, akan tetapi, dalam kesempatan bagaimanapun, hal ini harus secara hati-hati dicatat sebagai petunjuk utama untuk jumlah konsumsi minyak lumas. Sebagai tambahan, minyak oli di dalam tangki bah disirkulasi melalui sistem terpisah menuju ke purifier minyak lumas, yang memisahkan kotoran dan mengirim minyak oli yang teah dibersihkan menuju ke tangki bahnya.
Untuk survei pembaharuan, surveyor perlu untuk melakukan pemeriksaan terhadap sistemnya secara menyeluruh. Surveyor biasanya melakukan pemeriksaan terhadap semua jalur-jalu minyaknya, tankgki-tangkinya, pompa-pompanya, pendinginnya, pemanasnya, katup-katupnya, dan lain sebagainya. Pompa-pompanya harus dilepas dan dibersihkan sebelum dilakukan pemeriksaan. Surveyor akan sering menjumpai bahwa pompa-pompanya adalah tipe gigi/gear atau ulir/screw, dengan kata lain "positive displacement", dan selain dari pemeriksaan terhadap adanya keausan yang siknifikan ini seharusnya tidak ada masalah, perlu diingat bahwa mereka tidak dapat melakukan apa-apa selain dilumasi dengan baik. Sering, bagaimanapun, percobaan operasional akan dapat menggantikan pelepasan, dengan ketentuan bahwa petunjuk tekanan hisap dan tekanan keluarnya bekerja dengan baik. Percobaan ini harus termasuk pengetesan terhadap katup-katup relief-nya.
Sama saja, pendingin-pendinginnya perlu untuk dibuka dan dibersihkan untuk dilakukan inspeksi ketika dilakukan survei pembaharuan. Tergantung pada usia kapalnya, hal ini mungkin terbuat dari susunan pipa-pipa tubing berukuran besar untuk pendingin pada kapal-kapal lama, atau pendingin yang terbuat dari susunan pelat-pelat tipis untuk kapal-kapal moderen. Alasan dipakainya pendingin pelat akhir-akhir ini adalah disebabkan, untuk luas permukaan yang sama, mereka memerlukan ruang yang lebih kecil di dalam ruang mesin. Pada kapal-kapal lama mungkin surveyor akan menjumpai bahwa pendingin minyak pelumasnya memiliki panjang sampai 2 meter dengan radius sekitar 1 meter. Pada pendingin dengan pelat, apabila pendinginnya terlihat bersih dan tanpa adanya kebocoran, surveyor mungkin setuju dengan mengabaikan pelepasan/pembukaan pendinginnya. Bagaimanapun, surveyor harus tetap menyaksikan ketika dilakukan pengujian secara hidrolis pada tekanan kerjanya dan hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan pompanya setelah dilakukan pengecekan terhadapnya.
Untuk pendingin dengan pipa tubing, surveyor perlu untuk melakukan pemeriksaan pada setiap masing-masing pipanya. Cara yang biasa dilakukan untuk melakukan hal itu adalah dengan mengisi di bagian airnya dengan campuran pewarna air dan "fluorescine" dengan tekanan. Ketika dilakukan eksaminasi pada pendinginnya dengan menggunakan "sinar hitam", dimana adalah sinar ultraviolet, sinar ultraviolet ini akan bercahaya seperti kain nylon dalam suatu diskotik. Apabila dijumpai pipa yang bocor, mintalah mereka untuk diganti dengan yang baru, setelahnya juga harus disaksikan lagi pengetesan yang lainnya. Keuntungan dari metode ini adalah bahwa surveyor juga dapat melakukan suatu pemeriksaan pengedap-pengedap antara sarang pipa-pipanya dan rumahannya.
Terkadang, galangannya menginginkan untuk melakukan pengetesan-udara pada pipa-pipanya, lalu pemeriksaan kebocorannya dengan memakai air sabun. Hal ini merupakan metode yang lebih tendensius untuk pendingin dengan pipa-pipa tubing, karena setiap pipa harus dilakukan pengetesan secara individu dan juga surveyor harus melakukan pengetesan pengedap-pengedap antara sarang pipanya denga rumahnya. Di lain pihak pengetesan itu dapat diterima dengan sempurna untuk pendingin dengan pelat-pelat. Apabila dilakukan pengetesan secara hidrolis pada suatu pendingin pipa tubing, tekanannya adalah 1,5x tekanan kerja maksimum yang diijinkan.
Lakukan pemeriksaan pada filter olinya apakah ada partikel logamnya atau adanya benda-benda asing lainnya. Apabila surveyor mendapatinya, surveyor benar-benar perlu untuk melakukan investigasi lebih lanjut sepertinya hal seperti itu kemungkinan dari logam bantalan-bantalannya. Juga, apabila didapati adanya lumpur/endapan atau air di dalam filter-filternya, mulailah dengan melakukan pemeriksaan secara mendalam terhadap purifier nya, karena, hal ini terjadi dikarenakan purifier nya tidak bekerja dengan baik. Juga, hal ini lebih baik lagi untuk melakukan pemeriksaan terhadap catatan hasil analisa minyak pelumas untuk mesinnya. Apabila surveyor tidak dapat menemukannya di atas kapal, surveyor dapat meminta contoh dan dilakukan analisa terhadap minyak pelumasnya untuk survei pembaharuan. Hal demikian akan memberikan surveyor suatu indikator yang lebih akurat terhadap kontaminan daripada pemeriksaan visual sederhana. Apabila dilengkapidengan filter pembilasan kembali, lakukan pemeriksaan bahwa mereka dimonitor untuk interval yang benar pada pembilasan kembsli dan bahwa mereka memberikan minyak oli yang sudah difilter tidak ada hambatan.
Purifier atau purifier-purifier-nya perlu dioverhaul dan dilakukan inspeksi untuk survei pembaharuan. Prinsip pengoperasian pada suatu purifier relatip sederhana, cara kerjanya bergantung pada variasi dari massa jenis atau density antara minyak, lumpur dan air. Apabila tangki minyak dibiarkan berdiri, air dan lumpur seiring berjalannya waktu akan berkumpul di bagian dasarnya di bawah pengaruh grafitasi. Pemakaian gaya sentrifugal daripada grafitasi memperbesar akibatnya. Sementara rinciannya sedikit bervariasi antara pembuat-pembuatnya, purifier biasanya terdiri dari sebuah mangkok tertutup. Di dalam mangkoknya adalah pelat-pelaat jebakan yang berbentuk kerucut yang diputar oleh sebuah motor listrik. Minyaknya dipaksa naik dari bagian dasar mangkoknya dan dialirkan melalui pelat-pelat yang berputar sebagaimana itu bergerak melewati pemisah (separator). Lumpur dan airnya, yang lebih berat daripada minyaknya, menggerakkan bagian yang berputar melalui kopling gesek atau kopling sentrifugal dan pengyebab menggunakan hal ini adalah untuk memastikan bahwa mereka memuai secara lambat dan dipercepat secara mulus ketika pemisah (separator) di jalankan.
Untuk survei pembaharuan, surveyor perlu melakukan inspeksi bagian-bagian internal purifier-nya apabila rumahannya sudah dibuka, periksalah semua komponen rotor-nya seperti poros cakramnya dan rumahannya. Surveyor seharusnya tidak menjumpai keausan dan sobekan yang berarti, akan tetapi selalu lakukan pemeriksaan pada bantalan-bantalan dari poros penggeraknya. Apabila didapati mereka dalam keadaan aus, surveyor akan dapat merasakan adanya getaran yang cukup besar pada kecepatan operasional yang normal sekitar 3000 rpm. Lakukan pemeriksaan terhadap kondisi internalnya, pengedap rumahannya juga, walaupun pada akhirnya hal itu akan cukup jelas jika mereka dalam kondisi jelek ketika dilakukan inspeksi awal secara visual. Lakukan pemeriksaan pada jalur penggeraknya, termasuk pinion-nya dari keretakan atau keausan. Setelah dilakukan perakitan kembali lakukan pengetesan operasional. Lakukan pencatatan terhadap arus awal dan ketika sedang bekerja dan plakukan pemeriksaan bahwa peralatan itu sedang bekerja tanpa getaaran yang berarti dan tidak ada suara yang abnormal.
Hampir semua purifier dirancang dilengkapi dengan suatu indikator putaran di bagian luar rumahannya, yang akan berputar ketika purifier-nya sedang bekerja. Indikator itu berputar dengan kecepatan lebih rendah daripada kecepatan putar cakram-cakramnya itu sendiri, akan tetapi dengan rasio yang sudah diketahui terhadap mereka. Instruksi manualnya akan memberikan surveyor rpm normal dari indikatornya ketika peralatannya dalam keadaan beroperasi dengan benar dan surveyor harus melakukan pemeriksaan terhadapnya, dengan menggunakan suatu stopwatch apabila diperlukan, bahwa hal itu berputar pada kecepatan atau mendekati benar. Apabila kecepatan putarnya berkurang cukup besar, hal ini berarti bahwa pengerak gesekannya atau koplingnya terkelincir dan perlu untuk diperbiki.
Dalam pandangan yang penting dari sistem pelumasan, semua alat-alatnya dipasang untuk memberikan indikasi ketinggian permukaan minyak, suhu dan tekanan harus bekerja secara memuaskan, kalau tidak akan menimbulkan bahaya karena kerusakan besar. Dengan kata lain, surveyor harus melakukan pemeriksaan terhadap semua pengukur (gauge)-nya baik lokal dan yang terpencil dan peralatan lainnya tidak hanya menunjukkan kerja secara memuaskan, akan tetapi apakah mereka juga telah dikalibrasi dengan benar. Suatu kesalahan 5 derajad Celsius pada suhunya akan menghsilkan perbedaan antara minyak lumas dan sesuatu yang nampak seperti mayones dan hal ini berlaku juga terhadap tekanan minyak yang kurang mencukupi terhadap bagian-bagian vital mesinnya, yang memungkinkan akan menjadikan mesinnya rusak.
Selalu saja ada kemungkinan dengan mesin pembakaran internal bahwa air dapat mengkontaminasi sistem pelumasannya. Pada ruang rmesin yang tidak diawaki hal ini akan menjadikan sesuatu bencana dan konsekwensinya alarm-alarm dipasang untuk menghindari hal ini terjadi. Biasanya alarm-alarm itu tergantung pada perbedaan dalam "Capacitance" antara minyak dan air, akan tetaapi ini sangat mungkin untuk menentukan suatu sistem dimana minyak lumasnya pada tekanan yang lebih tinggi di dalam suatu pendingin daripada air di sekitarnya. Hal ini akan memastikan bahwa airnya yang akan terkontaminasi daripada minyaknya.
9.2.16 Sistem Bahan Bakar
Sistem bahan bakar mengambil bahan bakar dari tangki-tangki utama penyimpanan bahan bakar dan memprosesnya ke dalam suatu bentuk di mana dia dapat dibakar di dalam mesin diesel induk dan mungkin juga boiler bantunya. Mayoritas mesin-mesin diesel besar dirancang untuk bekerja dengan minyak diesel berat daripada minyak diesel biasa. Hal ini terutama untuk maslah ekonomi sebagaimana harga minyak berat adalah lebih tinggi sedikit daripada setengah minyak diesel itu. Kapal dagang umumg berukuran medium kemungkinan akan membakar sekitar 40 ton per hari, sehingga alasan untuk menggunakan minyak diesel berat adalah cukup persuasif.
Permasalahan dengan minyak berat adalah bahwa di luar daerah tropis ini secara prakstis keras pada suhu laut yang normal, sehingga sebagai tambahan pada yang lainnya hal ini perlu untuk dipanasi guna mengurangi viskositasnya, sebelum dipompanya atau memakainya di dalam mesin. Untuk alasan ini, untuk kapal-kapal lama surveyor akan menjumpai bahwa ada juga suatu sistem yang paralel, yang mana mensuplai mesin induknya dari suatu tangki diesel. Ketika kapal tiba di suatu pelabuhan, para engineer-nya akan mengganti supplai bahan bakar ke mesin induknya pada supplai dieselnya, kalau tidak minyak beratnya akan mengeras di dalam salurannya ketika mesinnya dalam keadaan dingin.
Para perancang mesin memecahkan permasalahan ini pada mesin-mesin moderen dengan memanasi bahan bakarnya secara terus-menerus di dalam salurannya pada mesinnya dan dengan mensirkulasikannya kembali dari pompa bahan bakarnya dan injektor-injektornya menuju ke tangki suplainya.
Sebuah sistem sederhana terdiri dari tangki utama (bunker), yang mensuplai suatu settling tank, Dari ini kemudian mensuplai tangki harian, melalui satu atau dua separator, dan kemudian ke mesinnya. Pada kenyataannya akan ada lebih dari satu tangki bunker dan tangki-tangki ini akan dihubungkan pada manifold bahan bakan, yang surveyor akan sering menjumpainya di bagian depan dari sekat kamar mesin. Tangki-tangki bunker-nya itu sendiri dipanasi (dihangati), biasanya memakai koil uap yang dipasang d idalam tangkinya, akan tetapi terkadang pada kapal yang lebih kecil, uap diganti dengan pemanasan minyak termal. Sistemnya biasanya akan dipasang satu atau lebih pompa-pompa transfer bahan bakar, sehingga bahan bakarnya dapat dipindahkan ke berbagai macam tangki. Bahan bakarnya dipompa dari tangki yang mana saja yang telah dipilih ke setting tank, dimana bahan bakarnya dipanasi masih lebih banyak dan hal ini membiarkan atau dapat memberikan air untuk berdiam keluar dari minyak lebih cepat. Airnya kemudian dikeluarkan dari settling tank dengan katup kokang penutup yang dapat menutup dengan sendirinya (self-closing stopcock) yang dipasang untuk maksud ini.
Dari settling tank dia dipompa menuju ke ruang separator, di mana dia kemudian melalui satu atau dua separator yang dipasang secara seri, untuk memisahkan adanya sisa-sisa lumpur dan air yang masih ada. Setelah proses pemisahan bahan bakar lalu masuk ke tangki harian yang mana akan mensuplai mesin-mesinnya.
Surveyor memang perlu untuk melakukan pemeriksaan terhadap sistemnya secara keseluruhan terhadap adanya kebocoran. Hal ini biasa terjadi, terutama apabila ABKnya yang telah melakukan perbaikan. Lakukan pemeriksaan terhadap kondisi pompa-pompanya, tangki-tangkinya, pemanas-pemanasnya, purifier-purifier-nya, perpipaan dan asessorisnya. Cobalah untuk memastikan bahwa tidak pernah ada suatu modifikasi yang tidak melalui prosedur yang benar terhadap sistem bahan bakarnya, hal ini sangat penting di mana perpipaannya melalui dekat permukaan panas.
Pompa-pompanya umumnya dilepas untuk pemeriksaan. Pompa-pompa transfer bahan bakan sering dari tipe gear atau screw dan biasanya tidak ada masalah yang berarti. Mereka juga cendrung tidak memiliki masa kerja yang lama. karenanya, tergantung pada kondisi umum dari pompa-pompanya, surveyor dapat memperimbangkan untuk menerimanya dengan melakukan pengetesan operasional/running test sebagai bukti terhadap kondisi internalnya, terutama apabila dari catatan-catatan Kepala Kamar Mesinnya menunjukkan memuaskan. Apabila pompanya diperlukan untuk dilepas, seal pengedapnya biasanya diganti baru setiap dilakukan overhaul, akan tetapi hal ini bukan suatu keharusan dan akan tergantung kondisinya. Lakukan pemeriksaan bagian dalamnya terhadap adanya suatu keausan dan kopling antara motor listriknya dan seksi pompanya. Setela perakitan kembali, lakukan pengetesan dalam kondisi beroperasi. Cara sederhana untuk melakukan ini adalah dengan melakukan pemeriksaan bahwa arus awal ketika distart pada motornya dan arus ketika sedang bekerja biasa dibandingkan dengan spesifikasi motornya.
Lakukan pemeriksaan terhadap tangki-tangkinya bagian eksternalnya, dari kebocoran, terutama sekitar manhole-nya dan sambungan pipa-pipanya. Juga, apabila suatu tangki yang diisolasi, pastikan bahwa isolasinya tidak mengalami kerusakan dan dalam keadaan bersih tidak terkontaminasi dengan minyak yang bocor dari tangkinya. Katup tutup cepat (quick closing valve) harus dilakukan pengetesan. Pipa-pipa duga, katup tutup cepat dan penutup-penutupnya harus dilakukan pemeriksaan terhadap pengoperasian dengan normal. Surveyor harus memberikan perhatian khusus untuk pipa-pipa yang melalui dekat dengan permukaan panas seperti jalur gas buang dan pemanas-pemanas. Baki-baki penadah (drip tray) harus dijaga agar tetap kering dan bersih. Penadah-penah di atas geladak biasanya sering mengalami korosi, rusak atau penyumbatnya hilang. Mereka harus diperbaiki sebagaimana mestinya. Jalur pipa-pipa Bunker di atas geladak harus teridentifikasi dengan jelas untuk menghindari adanya suatu bahaya (resiko).
Lakukan pemeriksaan terhadap separato atau separator-separator-nya sama persis caranya sebagaimana yang dilakukan terhadap separator minyak lumas dan pemanas-pemanasnya dengan cara yang sama seperti yang dilakukan terhadap suatu pendingin. Sebagaimana unntuk sistem pelumasan, apabila surveyor menemukan adanya air dan lumpur di dalam filter-filter bahan bakarnya, lakukan pemeriksaan terhadap separator-separator-nya, karena ini sangat jelas bahwa mereka tidak bekerja sesuai dengan yang diharapkan.
Dari tangki hariannya, pompa booster bahan bakarnya mengambil bahan bakat untuk dikirim menuju ke mesin dan pompaa-pompa bahan bakarnya, yang akan mensuplai setiaap silinder. Pada mesin-mesin yang lebih besar, pompa-pompanya adalah pompa-pompa individu, akan tetapi pada mesin-mesin yang lebih kecil mereka kemungkinan dari pompa-pompa "tipe blok". Tipe yang manapun yang dijumpai di atas kapal, komponen-komponen internal dari pompa-pompa injektor ini, katup-katup, cam-cam, batang-batang pendorong (push-rods), roler-roler, plunjer-plunjer, katup-katup "non-return", dan lain sebagainya, perlu untuk dilakukan kalibrasi dan dilakukan pemeriksaan dari keausan. Untuk pompa blok, hal ini pada umumnya dilakukan oleh suatu bengkel spesialis dan mereka akan dikirim kembali ke kapal dalam keadaan terbungkus bersegel. Surveyor biasanya tidak meminta yang ini untuk dibuka di kapal.
Lakukan pemeriksaan terhadap pipa-pipa bahan bakar antara pompa-pompanya dan injektor-injektornya dari adanya kebocoran, kondisi isolasinya, dan lain sebagainya, dan lakukan pemeriksaan terhadap jalur-jalur pipsnya juga apabila mereka dipasang. Mereka terkadang disebut jalur pelacakan uap. Pada kapal-kapal dengan kamar mesin yang tidak dijaga (un-manned engine room) pipa-pipa bahan bakar ini terbuat dari pipa-pipa dinding ganda dan surveyor harus melakukan pemeriksaan terhadap jalur-jalur drainasenya, yang akan mengambil adanya suatu kebocoran dari bagian dalam pipanya kembali ke suatu tangki drainase dengan alarm permukaan tinggi. Pipa-pipa ini tergantung pada fluktuasi tekanan, yang akan dapat menyebabkan kegagalan karena kelelahan dan menyebabkan resiko yang sangat tinggi terhadap timbulnya suatu kebakaran apabila mereka tidak dibuat dari dinding ganda atau tidak dilakukan pemeriksaan secara reguler dan dengan sangat hati-hati.
Injektor-injektornya merupakan sesuatu tahap akhir dari sitem bahan bakan ini. Setelah mereka dilepas dan mesinnya dan dilakukan pembersihan, surveyor harus menyaksikan ketika dilakukan pengetesan. Hampir semua kapal akan memiliki bengkel kecil yang dipersiapkan untuk melakukan maksud ini. Akan tetapi pertama-tama, lakukan pemeriksaan terhadap injektor-injektirnya secara visual terhadap adanya keaausan di sekitar noselnya. Apabila mahkota toraknya terlihat terbakar ketika dilakukan pemeriksaan, hal ini dapat menjadikan suatu petunjuk apabila nosel injektornya sudah mengalami keausan dan tidak memberikn mengabutan bahan bakarnya dengan sempurna. Untuk kejadian demikian, injektornya perlu untuk diganti baru dan yang lama dapat diperbaiki oleh suatu bengkel khusus.
Ketika dilakukan pengetesan, injektor-injektornya harus menghasilkan semburan minyak yang sama dan membuka dan menutup pada suatu tekanan yang benar tanpa feathering. Apabila ada suatu permsalahan, injektor yang demikian secara visible menghasilkan suatu pancaran jet daripada semprotan spray, ataukah hal seperti ini adalah suatu kebocoran tekanan melalui injektornya, lalu mereka harus dibuka, dikalibrasi dan diperbaiki. Satu kata peringatan, jangan dekatkan tangan anda dimana saja ketika injektor sedang dilakukan pengetesan semprot. Minyaknya berada di bawah tekanan yang sangat tinggi dan surveyor akan dapat kehilangan tangan atau paling tidak bagian darinya.
Sistem yang lain menjadi lebih biasa digunanakan pada kapal-kapal moderen. Di sini, injektor-injektornya disupplai oleh seperangkat pompa tunggal, dan perpipaanya antara pompa dan injektor-injektornya adalah biasa pada semua silindernya. Hal ini biasanya disebut sistem "common rail". Beberapa pabrik mesin telah memakainya di masa yang lalu, akan tetapi sekarang hal ini hanya dapat dijumpai pada suatu mesin dengan manajemen elektronik sebagaimana untuk pembukaan dan penutupan injektor-injektornya harus sedemikian akurat dikendalikan, hal ini memungkinkan dengan elektronik, dengan sistem manejemen mesin. Untuk menghdapi hal demikian apa yang harus dilakukan oleh surveyor untuk survei pembaharuan sertifikat adalah sama saja. Terkecuali, surveyor perlu ingat bahwa common rail adadalah dijaga dalam tekanan yang sangat tinggi selama mesin dalam keadaan bekerja, sehingga perlu diperhatikan kondisinya pada daerah ini.
9.2.17 Peralatan-peralatan Pengontrol dan Keselamatan
Untuk mesin indu berukuran besar, surveyor akan menjumpai dua sistem pengontrol yang saling berhubungan. Yang pertama biasanya mekanikal dan ini merupakan sistem throttle yang mengendalikan kecepatann mesin melalui pompa bahan bakarnya. Yang kedua adalah sistem reversing (balik) dan ini biasanya dikendalikan secara pneomatik dan bekerja dari sistem udara bertekanan.
Untuk kapal dengan penggerakan secara langsung (direct drive), dua sistemnya saling berhubungan sehingga merupakan sesuatu yang tidak mungkin untuk mengoperasikan sistem reversing-nya terkecuali supplai bahan bakarnya ditutup dan mesinnya berotasi dengan momentum roda gilanya saja. Ada saling berhubungan lain antara roda gigi baliknya dan sistem udara starting-nya. Sebagaimana mesin bergerak perlahan, bertujuan untuk menstart mesin dalam keadaan balik, rotasinya terganggu/terhenti oleh masuknya udara ke dalam silinder-silindernya dan sebagaimana mesinnya beangsur berhenti, lebih banyak udara masuk untuk menstart nya dalam keadaan balik. Seketika putaran poros engkolnya mencapai kecepatan yang dipersyaratkan untuk stating dalam keadaan balik, bahan kakarnya dimasukkan kembali ke dalam silinder-silindernya.
Untuk mesin-mesin lama hal itu dilakukan secara manual oleh engineer-nya, akan tetapi pada mesin-mesin yang lebih moderen surveyor mungkin akan menjumpai bahwa hal itu semua dikendalikan oleh tuas tunggal dari ruang kontrol mesinnya atau anjungannya, operasi sesungguhnya pada sistem individu dikendalikan oleh elektronik.
Lakukan pemeriksaan terhadap sistem udara starting-nya dan lakukan verifikasi bahwa tidak ada tanda-tanda adanya kebocoran. Cara yang paling mudah untuk melakukan hal ini adalah dalam keadaan beroperasi. Pada mesin-mesin induk reversing dengan manifold udara starting, surveyor akan menjumpai sebuah alat pengaman tekanan lebih dan/atau sebuah pencegah api (flame arrester) pada katup starting udaranya pada masing-masing silindernya. Lakukan pemeriksaan terhadap mereka dan pastikan bahwa kondisinya memuaskan. Untuk mesin-mesin non-reversing, hal itu dapat digantikan dengan peralatan keselamatan tunggal atau pencegah api, pada saluran lubang masuk menuju manifold udara starting-nya. Sebagai tambahan, harus ada suatu isolasi, katup pukul balik pada saluran udara menuju ke setiap mesin. Ini terkadang sulit untuk menemukannya akan tetapi surveyor perlu untuk melakukan pemeriksaan tentang kondisinya. Apabila ini diabaikan dan apakah dilapisi cat atau mengalami korosi, mintalah agar katup itu dilepas untuk dilakukan pemeriksaan.
Terkadang, roda gigi baliknya juga perlu untuk dilepad untuk dilakukan pemeriksaan dan ketika dilakukann pemeriksaan beri perhatian terutama pada silinder servo sistem hidrolisnya terhadap adanya keausan.
Semua mesin dilengkapi dengan instruentasi, sering juga pembacaan lokan dan terpencil, dan surveyor harus melakukan pemeriksaan bahwa hal itu bekerja dengan baik. Instrumen-instrumennya akan terdiri dari pengukur ketinggian permukaan, thermometer atau pyrometer, pengukur tekanan dan tachometer. Apabila mereka tidak dalam kondisi memuaskan, surveyor harus meminta mereka unntuk diperbaiki atau diperbaiki sebagaimana diperlukan.
Surveyor akan memungkinkan telah melakukan pengetesan terhadap gigi putarnya (the turning gear) pada saat melakukan survei, akan tetapi lebih baik melakukan pemeriksaan pada konsumsi saat ini ketika dilakukan starting dan selama operasi untuk memastikan bahwa hal ini masih dalam parameter yang normal. Kalau tidak, hanya lakukanlah inspeksi visual untuk memeriksa kondisi dari gigi roda giginya dan mereka yang ada pada roda gilanya. Apabila mesinnya adalah direct drive, pastikan bahwa tidak ada orang yang sedang bekerja pada poros baling-balingnya atau perporosannya sebelum melakukan permintaan untuk hal ini. Hampir semua mesin, ada dipasang "dead man's handle" pada roda gigi putarnya, hal ini untuk mengatakan roda gigi putarnya, akan tidak terus bekerja apabila operatornya tidak secara aktip menekan tombolnya.Pastikan bahwa roda gigi putarnya tidak akan dapat secara permanen dalam keadaan "on".
Mesin-mesin induk dilengkapi dengan dua peralatan keamanan untuk memberikann pencegahan terhadap putaran lebih dan bekerja terlalu cepat. Peralatan utamanya adalah governor dan ini akan diset atau ditentukan oleh manufakturnya untuk mencegah mesinnya melebihi yang putaran seharusnya dengan lebih dari kira-kira 15%.
Governor-governor biasanya merupakan unit yang disegel, dirancang untuk dioverhaul oleh manufakturnya bukan oleh engineer-nya. Apabila terdapat adanya permasalahan operasional atau tanda-tanda kerusakan dan keausan, unitnya harus dikembalikan kepada manufakturnya untuk dilakukan perbaikan atau diganti baru. Pelindungan kedua diberikan oleh "pelindung kecepatan lebih" tersendiri. Hal ini lagi-lagi diset oleh manufakturernya untk mencegah kecepatan kerjanya melebihhi 20%. Rancangannya sangat bervariasi antara tipe-tipe mesin, akan tetapi mereka pada umumnya berisi sensor kecepatan, yang mana apakan akan mematikan bahan bakarnya atau suplai udara menuju ke mesinnya, apabila kecepatan poros engkolnya kelebihan suatu kecepatan tertentu. Pada banyak mesin-mesin besar, governornya dan pelindung kenepatan lebihnya, sementara mempertahankan kebebasan fungsi mereka, biasanya dimasukkan di dalam segel unit yang sama. Bagaimanapun, pada mesin-mesin yang lebih kecil hal ini mungkin tidak terjadi; pada keadaan ini governornya sering merupakan bagian dari sistem bahan bakarnya, sementara pelindung kecepatan lebihnya dimadukkan di dalam roda gilanya.
Pada kasus yang paling banyak dijumpai, surveyor tidak dapat melakukan pengetesan juga terhadap peralatan-peralatan ini, surveyor hanya dapat melakukan pemeriksaan terhadap kondisi secara umumnya saja. Bagaimanapun, apabila surveyor dapat melakukan percobaan di dalam bak atau percobaan layar setelah mesin selesai dirakit kembali, ada beberapa tipe governor yang mengijinkan engineer-nya mengurangi kecepatan pada mana governor beroperasi. Apabila surveyor menjumpai satu dari governor ini di kapal, surveyor dapat meminta engineer-nya untuk melakukan pengetesan terhadapnya selama percobaan, dengan memundurkan governornya sapi dia menghentukan penyaluran bahan bakarnya.
