Ketika suatu survei dilakukan, maka tidak jarang akan ditemukan
kerusakan-kerusakan yang disebabkan oleh beberapa hal, misalnya kurang
mendapatkan perhatian, kurang perawatan, salah operasi, diakibatkan oleh
terjadinya suatu kecelakaan, dan lain sebagainya. Kerusakan-kerusakan itu bisa
dianggap kecil dalam arti masih dalam toleransi batas-batas maksimum yang
ditentukan oleh Peraturan Klas, atau suatu kerusakan yang dianggap besar karena
telah melampaui batasan maksimum yang telah dipersyaratkan oleh Peraturan Klas.
Dalam Bab ini akan dibahas tentang kerusakan dan perbaikan pada lambung kapal,
sedangkan kerusakan-kerusakan lainseperti pada baling-baling dan porosnya, daun
kemudi dan porosnya serta jangkar dan rantainya telah dijelaskan pada Bab-bab
sebelumnya sesuai dengan survei-survei yang berhubungan dengan mereka, yaitu
Survei Lambung Kapal Bagian Bawah Air dan Survei Poros Ekor.
Kerusakan-kerusakan pada bagian struktur konstruksi lambung kapal
biasanya adalah:
·
Deformasi,
·
Distorsi,
·
Retak,
·
Patah,
·
Penipisan, dan
·
Korosi
Kerusiakan-kerusakan
di atas biasanya diakibatkan oleh beberapa hal seperti:
·
Hempasan dan
pukulan air,
·
Memiliki konsentrasi
tegangan yang tinggi,
·
Benturan dengan
benda keras,
·
Berada di atas
satu ujung gelombang (hogging),
·
Berada diantara
dua ujung gelombang (sagging), dan
·
Tidak adanya atau
kurang perawatan.
Berikut
ini adalah pembahasan mengenai kerusakan seperti yang disebutkan di atas dan
cara perbaikan yang dianjurkan menurut Peraturan salah satu anggota IACS.
Untuk kerusakan distorsi ini, batasan toleransi distorsi maksimum
yang diijinkan adalah seperti yang tetulis di dalam Tabel 11.1. Akan tetapi
batasan-batasan itu dapat berkurang apabila persyaratan operasional kapalnya
memerlukan suatu standar kelurusan yang lebih tinggi. Batasan toleransi itu
dengan anggapan bahwa ketidak-lurusannya terhadap suatu deformasi atau distorsi
secara bertahap menjadi garis mulus atau stream line dan dengan pengaruh
terhadap kekuatan materialnya dapat dipertanggungjwabkan. Apabila
distorsi/deformasinya membentuk ujung-ujung yang tajam, maka pertimbangan yang
harus diberikan adalah mengganti bagian itu dengan yang baru.
Penting sekali untuk menentukan bentuk asli dari bagian yang
terdistorsi atau terdeformasi. Mungkin akibat dari benturan (menyebabkan lengkung
berbentuk piringan terbatas, terkadang membentuk tepian tajam), tekanan lateral
besar (lengkungan banyak terhadap area yang luas) atau beban pada bidang yang
besar (menghasilkan patahan). Pada itu semua, penyebab dari distorsi ataupun deformasi
haruslah dilaporkan.
Di mana suatu distorsi atau deformasi terjadi di dalam satu jarak
gading-gading atau jarak memanjang dan lebih kecil dari yang diijinkan seperti
dalam Tabel 11.1, maka suatu memorandum yang seharusnya harus dikeluarkan agar
surveyor di tahun berikutnya waspada dan melakukan survei kembali.
|
Daerah
Struktur
|
Distorsi
Maksimum Yang Diijinkan
|
|
|
Pelat Kulit &
Geladak
|
Pelat antara
penegar
|
Penegar
|
|
Yang terbesar
dari:
a. Jarak gading/100
b. 6t
c. 35 mm
|
Jarak
gading/100
|
|
|
Sekat
|
Yang lebih kecil
dari:
a. 6t
b. 35 mm
|
35 mm antara
geladak
|
|
Struktur
lainnya
|
Yang lebih
kecil dari:
a. 6t
b. 35 mm
|
35 mm antara
struktur penyangga
|
|
Catatan: t
adalah tebal pelat dalam mm
|
||
Tabel 11.1
Apabila distorsi/deformasi terjadi sampai melebihi jarak
gading-gadingnya atau jarak memanjangnya. Dalam keadaan ini bagian internalnya
harus dilakukan eksaminasi secara menyeluruh, dan distorsi atau deformasi internalnya
kecil dan distorsi pelat kulit atau geladak lebih kecil dari yang diijinkan
sesuai dengan Tabel 11.1 dan distorsinya berjenjang, maka hal ini juga mungkin
dipertimbangkan sebagai hal-hal memorandum. Apabila distorsinya besar,
pertimbangannya harus dimasukkan ke dalam suatu pertimbangan permasalahan
serius seperti korosi, patah atau melakukan modifikasi terhadap struktur atau
komponennya.
Dalam melakukan perbaikan kerusakan tipe ini akan banyak variasinya
dan ini sangat tergantung pada tipe distorsi dan bagian yang terdistorsi. Demikian
pula setelah dilakukan perbaikannya, apabila perbaikan dilakukan pada daerah
pembatas dari suatu tangki, maka setelah perbaikan harus dilakukan pengetesan dengan
cara pengetesan hidrostatik dari suatu tangki dari satu sisi atau dengan cara
suatu pengetesan kebocoran atau dengan udara bertekanan. Akan tetapi apabila
yang diperbaiki adalah ruangan kering, maka pengetesannya adalah suatu
pengetesan kebocoran dengan menggunakan kotak hampa. Perlu dicatat bahwa jarak
dari sambungan pelat baru dan sambungan penegarnya adalah 75 mm seperti yang
akan digambarkan pada sketsa/ilustrasi di bawah.
Gambar 11.1
Gambar 11.2
Gambar 11.3
Gambar 11.4
Gambar 11.5
Gambar 11.6
A. Kerusakan Retak
Keretakan terjadi sebagai hasil dari suatu konsentrasi tegangan
yang tinggi pada daerah yang retak. Baja yang menerima tegangan tidak dapat
menahan tegangan itu. Tegangannya bisa terjadi dari banyak cara yang mana ini
umumnya akan menentukan cara memperbaikan kerusakannya pula.
Keretakan yang dihasilkan akibat tumbukan atau benturan merupakan
hasil dari beban yang tidak biasa, hal ini dapat langsung saja dilakukan
perbaikan tanpa harus dilakukan investigasi. Akan tetapi, keretakan yang
terjadi ketika kapal dalam pelayanan biasa yang mana kerusakannya bukan
dikarenakan tumbukan, ini perlu dilakukan investigasi menyeluruh dan mencari
penyebab tentang terjadinya keretakan itu.
Keretakan yang terjadi dapat dikatagorikan sesuai dengan perbedaan
penyebabnya, antara lain:
·
Keretakan kecil
atau sepele,
·
Keretakan yang
terjadi secara langsung pada bagian yang rusak, dan
·
Keretakan yang
disebabkan oleh permasalahan kekuatan strukturnya.
Keretakan biasanya sulit untuk dideteksi, dan mereka biasanya dapat
dijumpai dengan adanya indikasi-indikasi kebocoran, korosi atau lapisan cat
yang mengalami kerusakan. Apabila penyebab terjadinya keretakan tidak dapat
ditemukan secara akurat, pengetesan dengan metode Uji Tanpa Merusak yang sesuai
harus dilakukan. Satu atau lebih dari peralatan berikut mungkin dapat
digunakan;
·
Peralatan
radiografi,
·
Peralatan
ultrasonik,
·
Peralatan
partikel magnetis, dan
·
Dye penetrant.
Di
mana tidak memungkinkan untuk mendeteksi adanya suatu keretakan dan perbaikan
pencegahan tidak memungkinkan karena alasan operasional, ekonomis atau
kepraktisan, daerah yang dicurigai harus dinyatakan sebagai suatu kondisi dari
klas.
Pada umumnya, semua kerusakan retak atau keretakan harus
dihilangkan. Adanya permintaan untuk tidak melakukan perbaikan pada suatu
kerusakan retak harus dijelaskan alasan jastifikasinya. Jastifikasi demikian
harus menyertakan berkas-berkas seperti berikut ini:
·
Kemungkinan kira-kira
penyebab terjadinya keretakan,
·
Kemungkinan
terulang dari penyebabnya,
·
Kualifikasi
dari besaran penjalaran keretakannya,
·
Kualifikasi
dari panjang kritis keretakan, dan
·
Proposal
pemonitoran dan perbaikan di masa yang akan datang.
Apabila jastifikasinya disetujui oleh surveyor, maka lokasi dan
keadaan keretakannya harus dicatat dalam laporan dan Kondisi Klas yang sesuai
harus dilaporkan/diajukan.
Keretakan kecil atau yang terjadi pada bagian yang bukan termasuk struktur
utama kapal mungkin dapat dilakukan perbaikan dengan menentukan ujung-ujung
keretakan kemudian dihilangkan dengan dilubangi dengan bor atau ketika
dilakukan gouging diteruskan sampai minimum 50 milimeter melampaui ujung
keretakannya, kemudian jalur keretakannya dilakukan gouging dan
dilakukan pengelasan kembali (lihat Gambar 11.7). Perlu diperhatikan bahwa,
sisa-sisa karbon setelah perlakuan gouging harus dibersihkan sebelum
dilakukan pengelasan. Pengelasannya harus dilakukan oleh tukang las yang
berkualifikasi sesuai dengan prosedur pengelasan yang telah mendapatkan
pengesahan dalam pemakaian bahan-bahan pengelasan yang sesuai untuk bagian yang
telah mendapatkan pengesahan terhadap yang akan dilakukan pengelasan.
Gambar 11.7
Keretakan yang terjadi pada bagian struktur utama kapal biasanya
harus dilakukan perbaikan dengan memotong bagian yang retak lalu diganti baru
dengan memperhatikan lebar dan panjang minimum yang harus diganti yaitu 300x300
mm dengan radius ujung bila diperlukan minimum 100 mm, atau diameter minimum
300 mm apabila pelat yang akan diganti berbentuk bundar. Pada keadaan
pengecualian, perbaikan keretakan pada bagian struktur utama ini dapat
dilakukan hanya dengan gouging dan pengelasan kembali. Pada kasus pengecualian ini harus dipastikan
bahwa ujung-ujung keretakannya dihilangkan dan keretakannya dinyatakan hilang
dengan menggunakan metode pengetesan Tanpa Merusak yang sesuai.
Keretakan yang disebabkan oleh ketidaklurusan harus pula dilaporkan.
Sedangkan keretakan yang diakibatkan oleh karena berkurangnya ketebalan, maka
perbaikan dengan mengganti baru bagian yang menipis merupakan praktikal yang
harus dilakukan. Perlu diingat, ketika melakukan penggantian, maka garis
potongan sedapat mungkin berada pada garis sambungan yang lama, akan tetapi
apabila hal itu tidak dapat dilaksanakan, maka garis potongan yang akan diganti
harus diperhatikan radiusnya, ini tidak lebih kecil dari 12,5% dari lebar
potongannya atau 75 mm, yang mana yang lebih besar harus dipakai.
Apabila keretakan dijumpai pada struktur utama lambung pada salah
satu sisi kapalnya, dan penyebabnya bukan karena benturan, suatu eksaminasi
terhadap struktur yang sama pada bagian sisi lainnya yang berlawanan harus
dilakukan untuk memastikan bahwa keretakan yang sama tidak terjadi. Pencegahan
merupakan hal yang sangat penting terutama dalam waktu bersamaan adanya suatu
korosi dengan keretakan dan mungkin sebagai faktor yang memberikan kontribusi terhadap
terjadinya keretakan.
Adanya keretakan yang disebabkan oleh karena kelelahan lokal, yang
mungkin juga bersamaan dengan terjadinya korosi harus ditandai. Dan semua
keretakan yang diakibatkan oleh kelelahan harus segera diperbaiki, atau
dinyatakan sebagai suatu perihal tentang Kondisi Klas.
Apabila suatu keretakan yang sudah dilakukan perbaikan sesuai
prosedur terjadi kembali, maka hal ini kemungkinan besar disebabkan oleh
kesalahan desain, perlu dievaluasi tentang rincian desainnya. Melakukan
perbaikan dengan pengelasan kembali sesuai prosedur pada kasus ini bukan
merupakan suatu pemecahan yang permanen dan rekomendasi harus dikeluarkan untuk
pencegahan terulangnya terjadinya keretakan.
Berikut adalah daerah-daerah di mana keretakan mungkin sering
dijumpai pada bagian struktur
kapal:
a.
Daerah dasar kapal,
b.
Daerah geladak kapal,
c.
Sisi-sisi kapal,
d.
Daerah haluan kapal, dan
e.
Daerah buritan
kapal.
a. Penanganan Kerusakan Retak Pada Struktur
Daerah Dasar
Pada struktur daerah dasar kapal ini biasanya akan dijumpai keretakan-keretakan
seperti berikut, namun tidak menutup kemungkinan di bagian lain juga akan dapat
terjadi:
1.
Keretakan pada
bagian struktur konstruksi dasar dan adanya patahan (buckling) pada
lubang dari pemotongan sebagai jalan tembus longitudinal melalui bagian utama
konstruksi melintang,
2. Keretakan pada bagian struktur konstruksi dasar pada
sambungan longitudinal alas dalam dan penegar wrang,
3.
Keretakan pada
bagian struktur konstruksi dasar pada kulit dasar daerah balok penumpu samping
dan longitudinal alas,
4.
Keretakan pelat
kulit dasar atau pelat alas dalam di bagian pojok dari lubang drainase ataupun
lubang udara/peringan yang ada pada longitudinal, dan
5.
Keretakan pada
braket-braket pondasi mesin induk.
Pertama adalah; kerusakan retak pada bagian struktur konstruksi dasar dan
adanya patahan (buckling) pada lubang dari pemotongan sebagai jalan tembus
longitudinal melalui bagian utama konstruksi melintang dapat ditangani dengan
perbaikan sebagai berikut.
Perlu dicatat bahwa kerusaakan tipe ini dapat disebabkan oleh
tingkatan korosi yang bervariasi dan dibarengi dengan konsentrasi tegangan
bersamaan pula dengan terjadinya keretakan. Apabila keretakannya cukup besar,
maka pelat wrangnya harus dipotong dan sebagian darinya diperbaharui, pada
kasus yang lain daerah keretakan dapat dibuatkan alur berbentuk vee, lalu
dilakukan pengelasan kembali dengan syarat bahwa pelatnya tidak mengalami
korosi.
Pada Gambar 11.8, perbaikan opsi-2 dapat dilakukan apabila
perbaikan sebelumnya dengan opsi-1 tidak efektif.
Kerusakan-kerusakan yang mirip seperti itu bisa saja terjadi di
bagian lain seperti pada longitudinal pada daerah bagian dalam struktur
konstruksi dasar pelat kulit sisi ataupun di daerah geladak.
Gambar 11.8
Yang kedua adalah; keretakan pada bagian struktur
konstruksi dasar pada sambungan longitudinal alas dalam dan penegar wrang. Kerusakan ini sering juga terjadi karena
bagian dasar merupakan daerah yang selalu mengalami beban-beban dinamis air
laut. Selain itu bagian dasar memiliki posisi yang paling jauh dari poros
netral lambung kapal, sehingga sangat rentan terhadap gaya tarik, gaya tekan
dan gaya puntir di mana pada akhirnya akan mengakibatkan struktur dasar dengan
kelemahan atau yang paling lemah akan mengalami keretakan.
Gambar 11.9 merupakan sketsa tentang gambaran penjelasan di atas yang
mungkin terjadi pada bagian struktur konstruksi dasar kapal. Dan kerusakan
seperti itu bisa juga terjadi di bagian lain pada struktur konstruksi kapal
seperti pada daerah geladak kapal.
Gambar 11.9
Bagian yang retak (longitudinal pada pelat alas dalam dan bagian
bawah penegar wrang yang dihubungkan dengan longitudinalnya) dapat diperbaiki
seperti berikut:
Opsi-1:
-
Longitudinalnya
apabila diperlukan bisa dipotong sebagian dan diganti baru, kalau tidak,
longitudinalnya hanya diperbaiki saja,
-
Diberi 2 tambahan
braket, braket dengan panjang kaki 1,5 kali lebar penegarnya di mana pertama
kaki yang horizontal dihubungkan dengan pengelasan secara langsung pada bagian
atas longitudinalnya dan kemudian kaki yang vertical dihubungkan dengan
pengelasan secara langsung pada tepi penegar.
-
Pada braket
dengan panjang kaki 2,5 kali lebar penegar wrang di mana pertama kaki yang
horizontal dihubungkan dengan pengelasan secara langsung pada bagian atas
longitudinalnya dan kemudian kaki yang vertical dihubungkan dengan pengelasan
secara langsung pada tepi penegar.
-
Dimensi: R1 =
(b1-h) x 1,6 dan R2 = (b2-h) x 1,6, sedangkan sudut kemiringan ujung kaki
maksimum 1:3.
-
Apabila ujung kaki
braket digerinda dengan baik, maka pengelasan dengan penetrasi penuh harus
dilakukan,
-
Rasio panjang
maksimum kaki braket dibandingkan dengan ketebalannya adalah 50:1 untuk bagian tepi
braket tanpa penguat,
-
Tinggi ujung kaki
(h) diusahakan sekecil mungkin antara 10 s/d 15 mm.
Opsi-2:
-
Longitudinal
apabila diperlukan bisa dipotong sebagian/secukupnya pada bagian yang mengalami
keretakan dan diganti baru, kalau tidak, longitudinalnya hanya diperbaiki saja.
-
Tinggi ujung kaki
diusahakan sekecil mungkin antara 10 s/d 15 mm,
-
Kedalaman “d”,
tekukan diusahakan sekecil mungkin,
-
Sudut
kemiringan pada ujung kaki maksimum 1:3,
-
r1 = 1,5d, r2 =
d, dan r3 = 1,5a.
Ketiga adalah keretakan pada bagian struktur konstruksi dasar pada kulit
dasar daerah balok penumpu samping dan longitudinal alas dalam. Keretakan pada
bagian ini bisa disebabkan oleh beberapa sebab, antara lain:
-
Getaran,
-
Frekuensi diri
struktur konstruksinya tidak mendukung, atau
-
Terjadi akibat
benturan dengan benda lain.
Gambar 11.10
Perbaikan yang biasa dilakukan adalah dengan menganalisa terlebih
dahulu penyebabnya. Akan tetapi kebanyakan penyebab keretakan pada pelat kulit
dasar kapal adalah karena adanya getaran atau beban bolak-balik secara
terus-menerus yang mana frekuensi diri dari struktur konstruksinya tidak dapat
menahan beban dinamis yang terjadi. Untuk memperbaiki keretakan pada kasus ini
terlebih dahulu harus dilakukan penyelidikan agar perbaikannya dapat
memperbaiki struktur konstruksinya, sehingga kejadian yang sama tidak akan
terjadi lagi. Atau apabila penyebab keretakannya disebabkan oleh benturan
dengan benda lain, maka hal ini dipastikan akan menyebabkan patahan, ini juga
mungkin harus dilakukan penggantian secara langsung struktur konstruksi yang
terpengaruhi tanpa harus adanya penyelidikan tentang penyebabnya.
Gambar 11.10 adalah sketsa cara menangani suatu keretakan akibat
adanya getaran atau frekuensi diri struktur konstruksi yang tidak dapat
mendukung beban luar dengan cara mengganti dan memperkuat struktur yang
terpengaruhi dengan penambahan penegar dan braket, sehingga struktur yang baru
frekuensi dirinya berubah dan dapat menahan beban luar yang terjadi baik
getaran atau beban dinamis lainnya ketika kapal sedang beroperasi. Cara
perbaikan ini dapat juga dipakai pada bagian struktur konstruksi yang mirip di
bagian lain.
Apabila
penyebab keretakan dikarenakan oleh benturan dengan benda luar lainnya, maka
perbaikannya akan tergantung pada keadaan struktur yang mengalami benturan.
Untuk perbaikannya bisa dilihat pada cara perbaikan karena adanya distorsi atau
deformasi di atas.
Yang keempat adalah keretakan pelat kulit dasar atau pelat
alas dalam di bagian pojok dari lubang drainase ataupun lubang udara/peringan
yang ada pada longitudinal alas dalam. Hal ini disebabkan seperti pada kasus ketiga
di atas. Dan perbaikannya ada 2 opsi, pertama; hilangkan daerah yang mengalami
keretakan dengan memotong sebagian pelat kulit dasar dan sebagian dari bagian pelat
bilah tegak/web dari longitudinalnya, kemudian diganti dengan yang baru.
Gambar 11.11
Opsi ke 2 adalah, dengan jalan yang sama seperti pada opsi pertama,
akan tetapi lubang drainase atau peringan pada pelat bilahnya dibuat bulat,
sehingga pelat bilahnya dapat dilas secara menerus terhadap pelat kulit dasar
(lihat Gambar 11.11, Perbaikan Opsi-2).
Yang kelima adalah keretakan pada braket-braket pondasi
mesin induk. Karena pondasi mesin merupakan struktur yang berhubungan langsung
dengan mesin yang disangga dengan beban-beban dari berbagai macam arah, maka
padanya rentan sekali terhadap keretakan. Untuk itu, ada sedikitnya 3 sebab
mengapa bagian pondasi mesin akan mengalami keretaakan, antara lain:
-
Getaran dari
mesin induk,
-
Kekuatan
braket-braket pada pondasi mesin induk yang kurang memadai, dan
-
Kurang memadai
pada baut-baut pra-beban/preload-nya.
Adapun
langkah perbaikan yang dapat dilakukan apabila terjadi keretakan pada braket
pondasi mesin induk ada dua acara, yaitu:
-
Bagian yang
retak dibersihkan lalu dibuatkan kampuh “vee” untuk pengelasan dan kemudian dilas
kembali, dan
-
Braket pondasi
mesin induk dimodifikasi, atau braketnya diganti dan diberi tambahan flensa
atau pelat hadap untuk memperbesar modulus braketnya, lihat Gambar 11.12.
Gambar
11.12
b. Penanganan Kerusakan Retak Pada Struktur
Daerah Geladak
Pada struktur daerah geladak kapal ini biasanya akan dijumpai
keretakan-keretakan seperti berikut, namun tidak menutup kemungkinan di bagian
lain dengan tipe keretakan yang lain pula juga akan terjadi:
-
Keretakan di
daerah logam las sambungan antara pelat tebal dan pelat yang lebih tipis,
-
Keretakan di
daerah pojok-pojok bukaan geladak,
-
Keretakan pada
daerah penerusan/perpanjangan sisi rumah geladak atau perpanjangan braket pada
ambang palkah,
-
Keretakan pada
daerah longitudinal yang terputus (tidak menerus), dan
-
Keretakan pada
bukaan atau lubang peringan pada longitudinal atau gading besar.
Pada kasus pertama, keretakan di daerah logam las
antara pelat tebal dan pelat yang lebih tipis, ha ini mungkin disebabkan oleh
beberapa sebab seperti berikut:
-
Konsentrasi
tegangan yang dihasilkan oleh perubahan mendadak pada ketebalan pelat geladak,
-
Lenturan bidang
pada geladak yang disebabkan oleh gerakan torsional (longitudinal) dari bagian
sisi-sisi kapal, dan
-
Titik
tangensial manik-manik pengelasan yang tidak jelas pada pojok-pojoknya.
Melihat ketiga penyebab di atas,
maka perbaikan yang dapat dilakukan adalah dengan memberi pelat antara (tebalnya
dari penjumlahan tebal yang berbeda dibagi dua) selebar jarak memanjang geladaknya,
lihat Gambar 11.13 sebagai ilustrasinya.
Kerusakan keretakan seperti ini dapat pula terjadi di daerah lain dengan
menyambung dua pelat yang memiliki ketebalan berbeda, atau akibat penembahan
ketebalan pelat seperti daerah sekitar pondasi peralatan atau perlengkapan,
Gambar
11.13
Yang
kedua adalah keretakan di daerah pojok-pojok bukaan geladak. Pada daerah
radius pojok bukaan geladak ini merupakan daerah dengan tingkat konsentrasi
tegangan yang tinggi.
Gambar
11.14
Pelat
pojok yang mengalami keretakan harus dilakukan perbaikan dengan cara memotong
bagian yang retak sedemikian rupa untuk diperbaharui. Apabila konsentrasi
tegangan merupakan penyebab utama terjadinya keretakan, pelat pengganti baru
harus dengan ketebalan yang ditambah, dan grade bajanya juga
ditingkatkan dan/atau ukurannya diperbaiki, lihat Gambar 11.14.
Pelat
baru harus diteruskan melebihi longitudinal dan transversal dari radius bundar
atau parabolanya, dan sambungan pengelasannya terhadap pelat geladak sebelahnya
harus ditempatkan dengan jelas baik dari setiap sambungan las ambang atau sekat
sekitar bukaannya.
Direkomendasikan
bahwa bagian tepi dari pelat pengganti baru dan garis sambungan pengelasan yang
menghubungkan pelat baru terhadap pelat geladak sekitarnya dibuat sebaik
mungkin dengan pekerjaan gerinda. Berdasarkan hal ini, penyebabnya harus
diambil untuk memastikan bahwa kampuh-kampuh kecil dari penggerindaan dibuat
paralel terhadap tepi pelatnya.
Yang
ketiga adalah, keretakan pada daerah penerusan sisi rumah geladak atau
perpanjangan braket pada ambang palkah.
Untuk membuat transisi penyaluran tegangan agar menjadi mulus, merupakan
praktek yang biasa pada bagian pojok-pojok rumah geladak ataupun ambang palkah
diteruskan dengan perpanjangan braket.
Gambar
11.15
Untuk
kasus ini (lihat Gambar 11.15) kemungkinan penyebabnya adalah:
-
Gaya pelat
hadap pada bagian ujung pelat hadapnya terlalu besar yang disebabkan oleh sudut
kemiringan yang tidak mencukupi, keretakan tipe A, menjalar pada bagian
braketnya,
-
Gaya geser pada
pelat braketnya terlalu tinggi disebabkan oleh tidak cukupnya pengurangan
tinggi pada bagian ujung braketnya, keretakan tipe B dapat terjadi pada braket
di bagian undercut logam lasan atau daerah yang terpengaruh panas (HAZ)
logam pengelasan, dan
-
Struktur
pendukung yang kurang memadai terhadap perpanjangan braket di bawah pelat
geladak, keretakan tipe C akan terjadi yang dimulai dari undercut atau
daerah yang terpengaruh panas (HAZ) logam pengelasan dan penjalaran pada pelat
geladaknya.
Perbaikan
yang dapat dilakukan adalah;
-
Perpanjang
braketnya sepanjang mungkin untuk mendapatkan transisi bertahap yang baik,
-
Kurangi tinggi
pada bagian ujung braketnya; apabila daerah dengan tegangan tinggi, lakukan
penggerindaan agar transisinya mulus terhadap pengelasan pelat geladaknya,
-
Kurangi luas
penampang melintang dari pelat hadap sejauh mungkin pada bagian ujungnya, dan
-
Tanbahan
penguat interkostal dipasang di bawah ujung kaki braketnya. Ujung kaki braketnya harus diluruskan atau
berkisar di bawah 20 mm terhadap penguat interkostalnya.
Keempat adalah keretakan pada daerah longitudinal yang terputus (tidak
menerus) atau bahkan terhadap pelintang sekalipun yang terputus dalam arti
penyaluran beban-bebannya tidak disalurkan secara bertahap. Hal ini dapat
terjadi karena adanya perubahan ketinggian bagian tegak (bilah)-nya secara
mendadak, sehingga daerah sambungannya mengalami transisi penyaluran beban
secara mendadak pula.
Gambar 11.16
Perbaikan untuk kasus seperti ini adalah dengan membuat ujung
sambungan sedemikian rupa, sehingga penyaluran gaya tidak berubah secara
mendadak dengan penambahan braket yang memiliki tepi yang dibuat membentuk kurva
beradius 1,5 kali tinggi pelat bilah/web memanjang geladaknya.
Yang kelima adalah, keretakan pada bukaan atau lubang
peringan pada longitudinal atau gading besar. Yang umum terjadi disebabkan oleh
pemberian bukaan pada suatu struktur konstruksi padahal di tempat itu merupakan
salah satu daerah yang memiliki konsentrasi tegangan yang cukup tinggi.
Gambar 11.17
Untuk kasus seperti ini, keretakan akan dimulai dari bagian
pojok-pojoknya karena konsentrasi tegangan di dalam lubang itu akan lebih
tinggi di daerah pojok-pojok ujung peringannya. Ini terutama apabila pemotongan
di bagian pojok-pojoknya tidak diberi radius yang cukup, radius minimum adalah
150 mm.
Dalam hal perbaikan yang harus dilakukan adalah dengan mengganti
bagian yang retak dengan yang baru (lihat Gambar 11.17). Bagian yang diganti
bisa diperbaiki pada lubangnya dengan memberikan tambahan radius pada
pojok-pojoknya serta memberikan suatu kompensasi tambahan dengan memasang pelat
hadap tambahan di bagian tepinya.
Dan sebagai catatan, apabila keretakan akan terjadi lagi setelah
perbaikan di atas, maka gading tersebut harus diganti baru dan memindahkan juga
lubangnya berada di bawah/luar gadinya, sehingga gading baru terpasang tanpa
lubang.
c. Penanganan Kerusakan Retak Pada Struktur Sisi
Daerah yang paling rentan terhadap keretakan pada struktur sisi
kapal adalah bagian pojok-pojok dari penampang melitang kapal, yaitu;
-
Daerah
gading-gading kulit sisi dan braket bawah penghubung dengan wrang atau pelat tank-top
(pelat alas dalam tangki alas ganda),
-
Daerah pojok
atas pada braket penghubung antara balok geladak dan sisi atas gading kulit
sisi, dan
-
Pada daerah
braket sambungan antara gading besar memanjang kulit sisi dengan sekat
melintang.
Gambar 11.18
Pada keadaan keretakan yang terjadi pada bagian bawah gading kulit
sisi tepat di ujung atas braket penghubung dengan pelat geladak alas dalam seperti
yang digambarkan pada Gambar 11.18, apabila keretakannya kecil atau retak
rambut, bagian yang retak dapat dibuatkan kampuh las berbentur “vee” kemudian
dilakukan pengelasan, digerinda, kemudian dilakukan eksaminasi dengan metode
tanpa merusak (NDT), kemudian dilas kembali. Akan tetapi untuk keretakan yang
besar, harus dipertimbangkan untuk memotong bagian yang retak kemudian diganti
dengan yang baru baik bagian gading dan juga braketnya. Apabila penggantian yang
dipilih bagian ujung bawah braket dan juga gadingnya dapat dipotong di bagian
ujung-ujungnya untuk memberikan transisi yang mulus. Apabila dianggap perlu,
bagian ujung kaki bawah braket dapat disambungkan dengan pelat geladak alas
dalam kapal. Untuk gading dengan lebar pelat bilah kurang dari 50 mm, perbaikan
dengan cara lain mungkin dapat dilakukan.
Selain dari itu, surveyor terkadang akan menemukan kasus keretakan pada
bagian braket penghubung antara pelat kuti sisi dan sekat kedap air. Dalam
kasus pada Gambar 11.19 sekatnya adalah sekat tubrukan di belakang tangki ceruk
haluan. Kasus terjadinya keretakan adalah mirip dengan kasus-kasus pada
umumnya, di mana pada daerah dengan beban gaya yang besar tidak dapat
disalurkan secara mulus ke daerah sekitarnya. Dengan kata lain, braketnya tidak
cukup sempurna baik dalam hal ukuran dan ataupun bentuk untuk menyalurkan beban-beban
yang diterima dari kulit dan gading kulit sisi untuk disalurkan pada struktur
selanjutnya, untuk itu terjadilah konsentrasi tegangan yang tinggi dan akan menyebabkan
keretakan. Atau bahkan braketnya tidak segaris dengan penguat-penguat struktur
sekat tubrukannya.
Gambar 11.19
Perbaikan yang harus dilakukan adalah dengan mengganti braketnya
dan memperpanjang kaki braket baik yang dihubungkan dengan sekat tubrukan dan
juga yang dihubungkan dengan kulit sisinya, hal ini untuk lebih mendapatkan
kaki dengan transisi penyaluran beban yang lebih mulus, dan adanya pemotongan
untuk penguat di daerah tangki haluan harus dibuatkan kolar apabila berada di
daerah kaki braketnya. Dan apabila keretakannya berlanjut menerus sampai ke
pelat kulit sisi ataupun pelat sekat tubrukannya, maka pelat-pelatnya harus
diganti dengan sisipan pelat baru.
Daerah haluan merupakan daerah yang paling rawan terhadap berbagai
pengaruh beban luar, baik itu beban dari air laut ataupun benda padat yang
membentur ketika sedang dalam pelayaran. Terjadinya keretakan yang paling
sering mulai dari struktur bagian dalam lunas sampai dengan struktur konstruksi
bagian dalam di daerah di bawah garis air penuh.
Kasus seperti Gambar 11.20, keretakan terjadi pada bagian bawah
gading haluan dimulai dari bagian dengan berbentuk sudut mungkin sering
dijumpai. Adanya beban dinamis akibat ombak membuat bagian depan mendapatkan
beban naik-turun. Hal demikian akan menjadikan daerah bersudut atau patahan
menjadi daerah yang paling riskan mendapatkan konsentrasi tegangan dan dapat
mengakibatkan keretakan. Untuk melakukan perbaikan seperti itu akan tergantung
luas daerah yang retak. Apabila keretakannya cukup besar, maka sebagian bagian
struktur yang mengalami keretakan dipotong untuk diganti dengan sisipan yang
baru, kemudian ditambah suatu penguat braket yang sebidang dan segaris dengan pelat
bilah gading yang dilaskan tepat ditengah-tengahnya. Ujung-ujung kaki dari
braketnya dibuat sedemikian rupa, sehingga tidak segaris dengan garis
pengelasan pelat bilah sisipan yang baru.
Gambar 11.20
Braket dipotong sedemikian rupa pada bagian tepi yang bebas
membentuk kurva. Hal ini untuk menghilangkan tekukan sudut atau patahan pada
daerah haluan.
Bagian struktur buritan kapal merupakan daerah yang memiliki resiko
kerusakan akibat retak yang paling tinggi dibanding di daerah lainnya selain
daerah kamar mesin. Karena daerah buritan merupakan tempat di mana
baling-baling dan kemudi beroperasi. Ini terutama apabila kerja baling-baling
dan atau kemudi mengahasilkan getaran yang cukup besar. Daerah-daerah ini
memerlukan isnpeksi secara seksama terutama ketika kapal sedang naik dok kering.
Biasanya keretakan terjadi pada, rudder carrier/pemikul kemudi (lihat Gambar
11.21), atau sambungan antara tabung buritan dengan pelat kulit (lihat Gambar
11.22), dan A-Braket poros baling-baling (lihat Gambar 11.23). Bahkan
keretakan-keretakan itu dapat terjadi secara bersamaan.
Gambar 11.21
Pada Gambar 11.21 adalah contoh keretakan terjadi pada daerah datar
di mana pemikul kemudi terpasang pada datar pasak kemudi/tiller flat.
Perbaikannya adalah dengan membuat kampuh las berbentuk “vee” sesuai prosedur
pengelasan pada daerah yang retak dan ujung-ujung retaknya dilubangi lalu
dilakukan pengelasan kembali. Kemudian di bagian bawah dari bagian yang datar
diberi tambahan penguat berupa braket dan cincin penguat.
Daun kemudi yang bertugas sebagai penentu arah kapal, ke arah mana
suatu kapal bergerak, maka kemudi akan selalu menerima beban besar, di mana
beban-bebannya sangat bervariasi yang tergantung dari seberapa luas proyeksi
melintang untuk memberikan gaya atau beban oleh arus air untuk melawan gaya
badan kapal di dalam air agar arah kapal sesuai dengan yang diinginkan. Variasi
beban daun kemudi kemudian didistribusikan melalui porosnya ke badan kapal.
Keretakan pada daerah lainnya adalah keretakan pada sambungan pelat
kulit bagian buritan dengan braket tabung buritan/stern tube. Beban
dinamis pada daun baling-baling serta maneuver kapal yang harus disalurkan pada
badan kapal sebagian harus diambil oleh tabung buritan yang kemudian disalurkan
pada bagian struktur buritan kapal yang mengikatnya. Hal ini tidak jarang propulsi
akan memberikan getaran yang cukup besar yang harus ditanggung oleh struktur
sekitar tabung buritan kapal. Sehingga
struktur yang mengikat tabung buritan harus dibuat sedemikian rupa agar dapat
menahan serta menyalurkan beban-beban yang diterima agar dapat disalurkan
secara mulus pada daerah struktur di sekitarnya.
Gambar 11.22
Pada contoh Gambar 11.22 keretakan terjadi pada ujung braket daerah
pertemuan dengan tabung buritan dikarenakan perubahan mendadak, sehingga
konsentrasi tegangan terjadi. Perbaikannya dengan cara memodifikasi dengan
memperpanjang kaki braketnya, sehingga transisi sambungan ujung kaki braket
terhadap tabung buritan menjadi bertahap mulus untuk menghindari konsentrasi
tegangan karena perubahan struktur menjdadak.
Gambar 11.23
Pada Gambar 11.23 kerusakan retak
yang terjadi untuk pelat telapak dengan sistem baut atau paku keling disebabkan
oleh menjadi kendornya baut-baut atau paku keling pengikatnya. Untuk
baut atau paku keling demikian harus diganti dan dikencangkan kembali. Sedangkan
untuk pelat telpak dengan sistem pengelasan, keretakan terjadi disebabkan oleh
adanya konsentrasi tegangan pada pelat tepaknya.
Perbaikan pada pelat kulit karena keretakan yang bukan disebabkan
oleh adanya benturan ataupun beban mekanis lainnya, dengan cara mengganti
bagian pelat yang mengalami keretakan dengan pelat sisipan baru dengan ukuran
ketebalan yang dinaikkan serta grade bajanya juga ditinggikan. Sebelum
melakukan pekerjaan pengelasan, bahan pelat telapak dan A-braket harus
ditentukan terlebih dahulu baik dengan cara mengambil data dari gambar-gambar yang
ada ataupun dengan pengujian komposisi bahan kimia dari/melalui suatu
laboratorium yang sudah disahkan oleh pihak Biro Klasifikasi. Di mana apabila
bahan-bahannya sesuai dengan pemgelasan yang akan dilakukan, maka
langkah-langkah yang seharusnya harus dilakukan seperti pemanasan awal serta
persiapan pengelasannya harus dilakukan.
Pelat-pelat telapak dan A-braket harus dilakukan pemeriksaan
terhadap kerusakan keretakan lebih lanjut pada lubang-lubang bautnya, perubahan
penampangnya, serta ketebalan pelatnya. Setelah pekerjaan perbaikan
diselesaikan, lalu semua pengelasannya diharuskan untuk dilakukan pengetesan dengan
metode tanpa merusak.
Seperti yang pernah disinggung pada bab sebelumnya bahwa pengukuran
ketebalan dilakukan paling tidak setiap 5 tahun sekali dengan catatan bahwa
lapisan catnya tidak dalam katagori baik serta usia dari kapalnya juga menjadi
pertimbangan, atau sesuai dengan permintaan surveyor karena hasil survei yang
mencurigakan atau meragukan, sehingga untuk memastikan kondisi ketebalan yang
dicurigai diperlukan adanya pengukuran ketebalan. Untuk kapal yang sedang
beroperasi dan untuk pertamakalinya masuk Biro Klasifikasi, maka pengukuran
ketebalan secara menyeluruh merupakan persyaratan yang diharuskan.
Pada prinsipnya pengukuran ketebalan itu diperlukan dengan tujuan
untuk memberikan suatu penilaian terhadap pertimbangan kekuatan secara
menyeluruh, dengan harapan untuk memberikan suatu rekomendasi perbaikan untuk memperbaharui
atau memberikan suatu kompensasi terhadap berkurangnya dari kekuatan struktur
pelat baik di bagian atas ataupun bawah garis air berdasarkan hasil pembacaan
pengukuran ketebalan. Dan juga untuk memberikan penilaian terhadap pertimbangan
kekuatan lokal sesuai yang dicurigai, dengan harapan dapat memberikan suatu
rekomendasi perbaikan, penggantian atau penggantian sebagian terhadap pelat dan
penguat secara individu berdasarkan pada hasil pengukuran ketebalan.
Ada cakupan yang cukup luas tentang krusakan korosi ini, akan
tetapi hal yang paling penting adalah batas marjin pengurangan yang diijinkan
pada suatu struktur yang terkorosi. Batas ini akan tergantung pada filosofi
desain dari kapal yang dibangun. Luas daerah pengurangan untuk daerah korosi
lokal adalah 3 Meter persegi. Yang dimaksud dengan ketebalan nominal adalah
ketebalan yang terpasang, sebagaimana yang ditunjukkan pada gambar rencana yang
sudah mendapatkan pengesahan. Harus diingat bahwa ketebalan nominal dapat saja
lebih tebal dari ketebalan hasil perhitungan sesuai Peraturan Klas. Ketebalan
nominal merupakan acuan penilaian dan dipertimbangkan sebagai ketebalan
minimumnya.
Untuk korosi lokal ataupun
menyeluruh, pengurangan ketebalan maksimum sesuai dengan Peraturan Biro
Klasifikasi IACS secara umum adalah 20% untuk pelat dan 25% untuk kerangka atau
penegar.
Apabila ada struktur yang telah mengalami pengurangan lebih dari
75% dari pengurangan ketebalan maksimumnya, ini disebut telah mengalami korosi
substansial. Dalam keadaan ini suatu memorandum harus dikeluarkan agar
dilakukan inspeksi dan pengukuran setiap tahun. Hal ini untuk memberikan
kepuasan kepada surveyor berikutnya yang sedang melakukan survei.
Ada kalanya korosi lokal yang dikenal dengan korosi titik, yaitu suatu
korosi yang terjadi berupa satu titik atau bitnik di tempat tertentu baik itu
yang dangkal ataupun yang dalam dengan diameter sampai sekitar 25 mm. Korosi
ini sebenarnya tidak begitu mempengaruhi kekuatan secara menyeluruh, namun ini
berpotensi sebagai tempat awal terjadinya suatu keretakan. Kedalaman maksimum
yang diijinkan untuk korosi ini adalah 33% dari ketebalan nominal pelatnya,
dengan catatan bahwa untuk bagian dasar kapal ketebalan tersisa harus masih
lebih dari 6 mm.
Apabila korosi titik ini kejadiannya menyebar sampai lebih dari 25%
dari luasan permukaannya yang dibarengi dengan kedalaman titik-titik korosinya
lebih dari 33% dari ketebalan asli terpasang, atau di mana ketebalan bahan yang
tersisa pada bagian dasar kapal yang mengalami korosi titik kurang dari 6 mm,
pelat yang terkena korosi harus dipotong dan diganti baru.
Untuk korosi titik yang melampaui
batas maksimum yang diijinkan, 33% dari ketebalan asli terpasang dengan catatan
penyebarannya tidak melebihi 25% dari luas permukaannya, perbaikan dengan
pengelasan dapat dilakukan. Yaitu dengan memberikan terlebih dahulu
daerah yang terkorosi. Dan elektrode las yang dipakai harus elektrode yang
sudah disertifikasi atau disetujui pemakaiannya oleh Biro Klasifikasi
bersangkutan sesuai dengan grade baja yang akan dilakukan pengelasan.
Adapun pengelasannya harus dimulai dari luar titik korosi kearah dalam, dan dari
dalam berakhir di luar titik terkorosi pula. Manik-manik pengelasannya minimum
4 buah. Dan pemeriksaan dengan metode tanpa merusak harus dilakukan selama dan
setelah pengelasan untuk mendeteksi adanya keretakan pada permukaannya.
Sedangkan untuk korosi titik dengan kedalaman kurang dari 33% dari ketebalan
nominalnya dapat diperbaiki baik dengan pengelasan atau dengan isian campuran
epoksi yang harus digunakan sesuai dengan aturan atau petunjuk yang diberikan
oleh manufakturnya.
Korosi titik ini dapat terjadi di bagian dalam pelat kulit dasar pada
tangki minyak, khususnya di bawah pipa hisapnya, yang mana pada survei-survei
sebelumnya tidak terdeteksi. Beberapa korosi ini juga dapat disebabkan oleh bakteria
SRB (sulphate reducing bacteria), bisa lokal ataupun menyebar.
Gambar 11.24
Sebagai alternatip penggantian yang besar, perbaikan dengan pelat doubler
dari luas penampang melintang yang dipersyaratkan mungkin dapat dipertimbangkan
sepanjang bukan untuk keadaan seperti berikut ini:
-
Pada kejadian
korosi kombinasi antara pelat dan penegarnya pada suatu tingkatan pengurangan
sama atau lebih besar dari pengurangan maksimumnya,
-
Pada kejadian
lubang pada pelat kulit atau pelat tangki, dan
-
Pada kejadian suatu
keretakan pada pelat kulit, pelat geladak dan pelat sekat.
Pelat doubler harus dibuat sedemikian rupa, sehingga secara
efektip menyatu dengan pelat lama dengan menggunakan las lubang/slot weld.
Atau dengan membuat pelat setrip dengan lebar 200 mm, ujung-ujung pelat setrip
ini ditiruskan 1 per 3 sampai pada hidung beradius 50 mm, kaki pengelasan pada
bagian tirusnya agar lebih dipertebal untuk menghindari perubahan mendadak
penampangnya.
