10.1.1 Pendahuluan
Tujuan daripada survei-survei poros ekor ini adalah untuk melakukan verifikasi bahwa kondisi umum dari aransemen propulsi dan baling-balingnya adalah dalam keadaan memuaskan dan untuk mencegah kegagalan yang diakibatkan oleh keausan, kelelahan ataupun kerusakan. Surveinya termasuk pengetesan tanpa merusak terhadap bagian-bagian yang dipilih, pengukuran terhadap clearances dan pelepasan dari bagian-bagian sistemnya.
Persyaratan periodisitas dan rincian-rincian yang spesifik dari survei-surveinya bervariasi sesuai dengan tipe sistem propulsinya. Periodisitasnya dicatat di dalam berkas kapalnya atau suatu Register dan hal ini dibuat sesuai dengan rincian konstruksi dari sistem propulsinya - dan sistem pengedapannya, yang mana untuk pencegahan masuknya air ke dalam lambung kapal.
10.1.2 Tipe-tipe Poros Baling-baling
Tipe poros yang paling banyak digunakan untuk sistem propulsi adalah yang memiliki suatu mesin atau gearbox yang dikopel secara langsung terhadap suatu baling-baling sumbu "horisontal". Periodisitas dari suatu survei secara keseluruhan untuk sistem ini tergantung pada apakah porosnya dilindungi dari korosi atau tidak dan bagaimana hal itu dapat dicapainya. Perlengkapan yang dipasang pada porosnya, dan apakah bantalan-bantalan porosnya dimonitor mengenai suhunya, juga diambil sebagai pertimbangan. Kumpulan dari faktor-faktor itu menentukan periodisitasnya, yang bervariasi mulai dari 2,5 tahun, untuk poros yang tanpa perlindungan menyeluruh, sampai dengan 10 tahun atau lebih untuk suatu poros yang dilindungi dan dimonitor secara menyeluruh.
Perincian konstruksi dan materialnya tersedia di dalam laporan-laporan dan gambar-gambar klassifikasi aslinya, dan idealnya, surveyor harus selalu merujuk terhadap mereka ketika sedang melakukan survei. Bagaimanapun, surveyor biasanya dapat menemukan satu salinan dari gambar-gambar poros baling-balingnya di atas kapal.
Sistem yang paling banyak untuk perporosan, bahan poros apakah baja ringan (mild steel-MS) atau baja tahan korosi. Seringkali, surveyor akan menjumpai baja tahan korosi adalah baja putih "stainless steel" (SS), yang dikenal juga dengan sebutan "Inox". Baja ringan mengalami korosi relatip mudah di dalam air laut dan untuk itu diperlukan beberapa sistem perlindungan atau pemproteksian. Bagaimanapun, berhati-hatilah, beberapa kelas campuran baja stainless steel (misalnya tipe 304), yang mana tidak mengandung Molybdenum, juga akan mengalami korosi di dalam air laut dan memerlukan perlindungan.
Tingkatan proteksi terhadap korosi untuk poros-poros MS dibagi ke dalam 4 katagori, yaitu:
- Poros tanpa liners atau dengan liners tidak-menerus, atau tidak diberi/dipasang kotak lubrikasi yang telah mendapatkan pengesahan. Akibatnya, tidak memiliki proteksi.
- Poros yang dilubrikasi dengan air laut, akan tetapi dilengkapi dengan liners SS atau perunggu menerus.
- Poros-poros yang dilubrikasi dengan air laut, dengan liners yang tidak menerus, akan tetapi proteksi liners kedap airnya telah mendapatkan pengesahan (misalnya GRP) dan kotak lubrikasi yang telah disahkan. (Pada kasus poros-poros SS, liners dan proteksi kedap airnya tidak diperlukan).
- Poros-poros yang dilubrikasi dengan minyak dalam keadaan bertekanan dan dengan gland-gland kedap air yang telah mendapatkan pengesahan untuk melindungi bagian depan poros bos baling-balingnya.
Baling-baling dikategorikan sebagai berikut:
- Daun padat atau fix pitch propeller (baling-baling pitch tetap). Hampir semua dari tipe ini adalah cor pejal, dengan daun-daun antara tiga dan enam daun, pada umumnya terbuat dari perunggu atau pengecoran tembaga campuran.
- Controllable (dapat dikontrol) atau variable pitch propeller (baling-baling gerak maju dapat bervariasi), CPP. Pada tipe baling-baling ini, pangkal dasar dari daun-daunnya adalah suatu flensa, yang dihubungkan pada bagian dalam hub/pusat badan di dalam bos baling-balingnya. Daun-daunnya berputar melalui sumbu dengan tenaga dari suatu sistem hidrolik atau mekanikal, yang memberikan variasi angle of attack-nya. Pada hampir semua sistem, gerak maju (pitch)-nya dapat diatur ketika baling-balingnya sedang dalam keadaan berputar dengan terbebani. Keuntungan utama dari sistem ini adalah bahwa baling-balingnya, dalam keadaan semua pembebanan, dapat 100% menyerap tenaga yang ada, dan operatornya dapat membalikkan dorongannya tanpa harus membalikkan putaran mesin ataupun porosnya. Hub dan daun-daun dari suatu CPP biasanya dibuat dari perunggu, akan tetapi surveyor terkadang akan menjumpai baling-baling itu terbuat dari baja putih stainless steel.
- Baling-baling ducted atau nozzle. Suatu baling-baling dengan pitch tetap beroperasi di dalam sebuah nozzle. Biasanya dijumpai pada kapal-kapal tunda, kapal-kapal tunda pusher (pendorong), kapal-kapal penangkap ikan dan sejenisnya, di mana kecepatan majunya dikurangi atau di mana diperlukan efisiensi baling-baling yang lebih besar.
- Baling-baling ducted dengan pitch dapat bervariasi. Suatu kombinasi dari 2 atau 3 untuk meningkatkan fleksibilitasnya.
Pada peralatan propulsi lainnya, seperti rotating thruster, baling-baling dengan sumbu vertikal dan jet-pompa atau jet-air, poros-porosnya terlindungi sepenuhnya dari korosi. Pada umumnya, surveyor hanya akan menjumpai jet-air pada kapal-kapal berkecepan tinggi atau kapal kecil.
Rotating thrusters seperti Schotels atau Aquamaster mungkin dipasang di dalam lambungnya atau di atas geladaknya, memproyeksikan terhadap seperti suatu batang suatu motor di luar lambung yang berukuran besar. Mereka memakan baling-baling konvensional pitch tetap atau pitch bervariasi dan dapat di pasangkan dengan nozzle-nozzle apabila diperlukan. Karena baling-balingnya dapat dirotasikan sepanjang 360 deraajat, kapal yang dilengkapi dengan propulsi tipe ini tidak memerlukan dipasangkan daun kemudi.
Baling-baling bersumbu vertikal, seperti Voith-Schneiders, di pasaang di bagian bawah lambung kapal dan proyeksi daun-daunnya secara vertikal kearah bawah dari suatu piringan horisontal, yang melakukan rotasi terhadap suatu sumbu vertikal. Dengan memvariasikan sudut-sudut daunnya terhadap sumbu vertikalnya, operatornya dapat menerapkan/menentukan gaya dorongnya pada arah manapun, untuk itu akan mengendalikan arah (steering) kapalnya. Mereka adalah, bagaimanapun, sangat rentan terhadap kerusakan, terutama di air dangkal.
Jet-air beroperasi dengan menarik air ke dalam suatu rakitan turbin, biasanya ditenagai oleh mesin diesel atau turbin gas dan menyemburkannya dari bari bagian buritan dengan kecepatan tinggi. Tenaga dorong mundur didapatkan oleh peralatan dari suatu selubung, yang mengalihkan semburan air ke arah depan, dan pengendalian ke arah kanan-kirinya dapat dilakukan oleh kemudi eksternal atau oleh peralatan nozzle-nozzle yang dapat dikendalikan yang mengarahkan semburan airnya. Jet-jet air biasanya hanya dijumpai pada kapal-kapal berkecepatan tinggi.
10.1.3 Periodisitas
Untuk tujuan mempertahankan klass kapalnya dan pemenuhan persyaratan unifikasi IACS, diperlukan untuk dilakukan inspeksi terhadap baling-baling dan porosnya pada waktu interval yang reguler. Interval antara survei-surveinya tergantung pada bagaimana baiknya porosnya dilindungi dari terjadinya korosi dan hal inni bervariasi antara 2,5 tahun untuk suatu poros MS yang tidak terlindungi sampai dengan 10 tahun dan lebih untuk suatu poros yang terlindungi. Hal ini dikenal dengan istilah "Survei-survei Menyeluruh", di mana porosnya dilepas dan dilakukan pengetesan.
Surveyor dapat menarik kesimpulan interval persisnya dari Peraturan Klass, akan tetapi umumnya pada kapal yang diklasskan, intervalnya adalah 10 tahun. Porosnya dilindungi dari korosi, sambungan baling-balingnya memenuhi atau sesuai dengan Peraturan Klass, dan hal itu adalah lubrikasi minyak dengan suatu pengedap buritannya yang telah mendapatkan pengesahan.
Pada prinsipnya, tabel di bawah ini merupakan petunjuk yang dapat dipakai sebagai petunjuk:
Baling-baling bersumbu vertikal, seperti Voith-Schneiders, di pasaang di bagian bawah lambung kapal dan proyeksi daun-daunnya secara vertikal kearah bawah dari suatu piringan horisontal, yang melakukan rotasi terhadap suatu sumbu vertikal. Dengan memvariasikan sudut-sudut daunnya terhadap sumbu vertikalnya, operatornya dapat menerapkan/menentukan gaya dorongnya pada arah manapun, untuk itu akan mengendalikan arah (steering) kapalnya. Mereka adalah, bagaimanapun, sangat rentan terhadap kerusakan, terutama di air dangkal.
Jet-air beroperasi dengan menarik air ke dalam suatu rakitan turbin, biasanya ditenagai oleh mesin diesel atau turbin gas dan menyemburkannya dari bari bagian buritan dengan kecepatan tinggi. Tenaga dorong mundur didapatkan oleh peralatan dari suatu selubung, yang mengalihkan semburan air ke arah depan, dan pengendalian ke arah kanan-kirinya dapat dilakukan oleh kemudi eksternal atau oleh peralatan nozzle-nozzle yang dapat dikendalikan yang mengarahkan semburan airnya. Jet-jet air biasanya hanya dijumpai pada kapal-kapal berkecepatan tinggi.
10.1.3 Periodisitas
Untuk tujuan mempertahankan klass kapalnya dan pemenuhan persyaratan unifikasi IACS, diperlukan untuk dilakukan inspeksi terhadap baling-baling dan porosnya pada waktu interval yang reguler. Interval antara survei-surveinya tergantung pada bagaimana baiknya porosnya dilindungi dari terjadinya korosi dan hal inni bervariasi antara 2,5 tahun untuk suatu poros MS yang tidak terlindungi sampai dengan 10 tahun dan lebih untuk suatu poros yang terlindungi. Hal ini dikenal dengan istilah "Survei-survei Menyeluruh", di mana porosnya dilepas dan dilakukan pengetesan.
Surveyor dapat menarik kesimpulan interval persisnya dari Peraturan Klass, akan tetapi umumnya pada kapal yang diklasskan, intervalnya adalah 10 tahun. Porosnya dilindungi dari korosi, sambungan baling-balingnya memenuhi atau sesuai dengan Peraturan Klass, dan hal itu adalah lubrikasi minyak dengan suatu pengedap buritannya yang telah mendapatkan pengesahan.
Pada prinsipnya, tabel di bawah ini merupakan petunjuk yang dapat dipakai sebagai petunjuk:
- Poros yang tidak disahkan dan tidak dilindungi = poros harus dilepas setiap 2,5 tahun.
- Poros disahkan & dilindungi air laut = poros harus dilepas setiap 5 tahun.
- Poros disahkan, dilindungi & dimonitor = poros untuk dieksaminasi setiap 5 tahun, tetapi pada beberapa kasus bisa lebih.
Untuk poros-poros dengan periodisiti lebih dari 5 tahun, Peraturan Klass mempersyaratkan suatu "survei dimidifikasi" pada interval 5 tahun setelah survei menyeluruh yang terakhir dengan jendela 6 bulan. Tanggal hari jadi untuk yang ini adalah tanggal selesainya dari survei menyeluruh yang terakhir. Bagaimanapun, ada persyaratan tambahan bahwa pemiliknya mengambil contoh dan menganalisa terhadap minyak pelumas dari stern tube-nya secara regular setiap 6 bulan dan menyediakan hasilnya tersedia bagi surveyor ketika dilakukan survei. Pemonitoran terhadap stern tube bagian belakang dan bantalan-bantalan poros lainnya merupakan opsi tambahan, yang mana, apabila dilengkapi, memberikan surveyor suatu opsi untuk mengabaikan pelepasan porosnya. Bagaimanapun, surveyor hanya harus melakukan hal ini apabila surveyor benar-benar merasa puas terhadap hasil analisa-analisa dari minyak pelumasnya, pencatatan-pencatatan suhu bantalan-bantalannya dan kondisi dari pengedap-pengedap stern tube-nya.
Interval antara survei-survei menyeluruh untuk tipe sistem propulsi lain, rotating thruster, baling-baling sumbu vertikal dan jet-air, maksimum adalah 5 tahun. Bagaimanapun, apabila manufakturnya merekomendasika lebih sering lagi eksaminasinya dengan dasar pertimbangan jam operasinya, anjuran mereka akan lebih diprioritaskan.
10.2 Cakupan Survei
10.2.1 Survei Menyeluruh
Survei menyeluruh terdiri dari suatu eksaminasi menyeluruh dan kaliberasi terhadap poros dan baling-balingnya dengan semuanya dilepas, akan tetapi sebelum dilakukan pelepasan, surveyor harus memastikan bahwa pihak galangan telah melakukan pengmbilan pengukuran clearances-nya.
Untuk suatu poros tipe normal, cakupan hal-hal pokoknya adalah sebagai berikut ini:
Interval antara survei-survei menyeluruh untuk tipe sistem propulsi lain, rotating thruster, baling-baling sumbu vertikal dan jet-air, maksimum adalah 5 tahun. Bagaimanapun, apabila manufakturnya merekomendasika lebih sering lagi eksaminasinya dengan dasar pertimbangan jam operasinya, anjuran mereka akan lebih diprioritaskan.
10.2 Cakupan Survei
10.2.1 Survei Menyeluruh
Survei menyeluruh terdiri dari suatu eksaminasi menyeluruh dan kaliberasi terhadap poros dan baling-balingnya dengan semuanya dilepas, akan tetapi sebelum dilakukan pelepasan, surveyor harus memastikan bahwa pihak galangan telah melakukan pengmbilan pengukuran clearances-nya.
Untuk suatu poros tipe normal, cakupan hal-hal pokoknya adalah sebagai berikut ini:
- Pengkaliberasian clearances porosnya.
- Pelepasan baling-baling dan mengeluarkan porosnya.
- Melakukan eksaminasi terhadap baling-balingnya.
- Melakukan eksaminasi terhadap poros (termasuk ujung ulir dan murnya apabila ada).
- Melakukan NDT untuk daerah kerucut, tempat-pengunci (key-way) dan flensanya.
- Melakukan eksaminasi terhadap pengedap-pengedap, liners dan bantalannya.
- Melakukan kaliberasi terhadap poros dan bantalannya.
- Melakukan verifikasi terhadap konsumsi dan hasil analisa minyak pelumasnya.
- Menyaksikan kerja pemasangan kembali baling-balingnya.
Surveyor sebelum melakukan setiap eksaminasi, selalu lakukan pemeriksaan terhadap logbook permesinannya dan laporan-laporan dari hasil analisa minyak pelumasnya. Logbook permesinannya akan memberikan surveyor tentang jumlah konsumsi minyaknya, dan laporan-laporan hasil analisa minyaknya akan memberikan surveyor tentang informasi tentang keadaan minyak lumasnya, apabila surveyor memiliki rasa keraguan tentang konsumsi minyak sebenarnya, surveyor dapat melakukan pemeriksaan dengan membandingkan keadaan konsumsinya dengan tagihan minyak yang diterimanya untuk disimpan di tangki bunkernya, yang mana akan menunjukkan jumlah total yang diambil di kapal selama periode yang telah diberikan.
Peraturan Klass memberi syarat bahwa contoh-contoh minyak pelumas yang diambil dan dianalisa kira-kira setiap 6 bulan sekali. Laporannya dilakukaan oleh perusahaan analisis lebih kurang adalah standard, dan pencatatan viskositasnya, air yang terkandung, persentase perincian minyaknya, dan konsentrasi dari bermacam-macam kandungan elemen yang ada, seperti aluminium, besi, tembaga, timah hitam, silikon, timah & krom. Surveyor tertarik terutama pada kandungan airnya, yang akan memberikan indikasi bahwa apakah gland-nya mengalami kebocoran, dan tingkatan secara umum elemen-elemen campurannya, yang mana, apabila tinggi, akan memberikan indikasi bantalan-bantalannya sedang mengalami kerusakan. Pada permasalah poros dimana suhu bantalannya dimonitor, lakukan pemeriksaan terhadap suhu yang telah tercatat.
Ketika kapalnya masih mengapung di air, sambungkan gigi putarnya dan lakukan pemeriksaan di dalam kapal (bagian depan) gland-nya terhadap kebocoran ketika porosnya sedang berputar perlahan. Lalu lakukan pemeriksaan terhadap air di bagian buritan kapalnya untuk tanda-tanda adanya minyak, mengindikasikan kebocoran dari pengedap bagian luar (belakang) nya.
Setelah kapalnya berada di atas dok, tugas awal yang harus dilakukan adalah mengambil clearance porosnya. Untuk hal ini akan tergantung pada bahan pengedap (seal)-nya, pengambilan clearances poros baling-balingnya dapat dilakukan dengan memsukkan feeler duga (feeler gauges) atau dengan pembaca poker duga (poker gauge). Keunggulan daripada poker duga adalah mereka tidak tidak memerlukan untuk melepas rope guard ataupun pengedapnya. Kelemahan daripada poker duga adalah pengambilan clearances-nya dilakukan dalam keadaan terisolasi, mereka tidak memberikan arti apa-apa, nilai-nilai pembacaan mereka dibandingkan dengan nilai-nilai pembacaan yang telah diambil di masa yang lalu yang paling akhir dalam memberikan indikasi nilai kecenderungan terhadap keausannya.
Surveyor harus selalu merujuk pada rekomendasi-rekomendasi perancang ataupun pembuatnya untuk clearances maksimum dan minimumnya, akan tetapi surveyor akan menjumpai diagram-diagram dan rumus-rumus pada instruksi kerja surveyor, yang mana akan memberikan suatu petunjuk yang baik. Pada hampir semua permasalahan, faktor batasannya, mempengaruhi clearances maksimum porosnya, daripada kemampuan pengedap buritannya untuk mengatasi pergerakan dari porosnya, daripada kemampuan bantalannya untuk menahan keausan. Itu dikarenakan bahwa mayoritas rumus-rumus yang digunakan untuk menentukan clearances maksimumnya datang dari pembuat pengedapnya, seperti HDW. Merupakan hal masuk akal apabila kita memakai nilai-nilai yang diberikan oleh mereka, karena apabila pengedapnya tidak dapat beroperasi secara efisien, minyak pelumasnya akan keluar dan semuanya akan menjadi menurun buruk dengan cepat setelahnya.
Surveyor memerlukan clearances minimumnya ketika poros atau bantalannya dilakukan perbaikan atau penggantian dengan yang baru. Mereka mewakili suatu nilai minnimum yang akan memberikan pasokan minyak yang akan melalui celah antara bantalan dan porosnya untuk memberikan pelumasan dan pendinnginan.
Rumus-rumus empiris yang biasa dipakai untuk menentukan nilai clearances minimum dan maksimum (C) untuk poros yang dilumasi dengan minyak adalah sebagai berukut:
Peraturan Klass memberi syarat bahwa contoh-contoh minyak pelumas yang diambil dan dianalisa kira-kira setiap 6 bulan sekali. Laporannya dilakukaan oleh perusahaan analisis lebih kurang adalah standard, dan pencatatan viskositasnya, air yang terkandung, persentase perincian minyaknya, dan konsentrasi dari bermacam-macam kandungan elemen yang ada, seperti aluminium, besi, tembaga, timah hitam, silikon, timah & krom. Surveyor tertarik terutama pada kandungan airnya, yang akan memberikan indikasi bahwa apakah gland-nya mengalami kebocoran, dan tingkatan secara umum elemen-elemen campurannya, yang mana, apabila tinggi, akan memberikan indikasi bantalan-bantalannya sedang mengalami kerusakan. Pada permasalah poros dimana suhu bantalannya dimonitor, lakukan pemeriksaan terhadap suhu yang telah tercatat.
Ketika kapalnya masih mengapung di air, sambungkan gigi putarnya dan lakukan pemeriksaan di dalam kapal (bagian depan) gland-nya terhadap kebocoran ketika porosnya sedang berputar perlahan. Lalu lakukan pemeriksaan terhadap air di bagian buritan kapalnya untuk tanda-tanda adanya minyak, mengindikasikan kebocoran dari pengedap bagian luar (belakang) nya.
Setelah kapalnya berada di atas dok, tugas awal yang harus dilakukan adalah mengambil clearance porosnya. Untuk hal ini akan tergantung pada bahan pengedap (seal)-nya, pengambilan clearances poros baling-balingnya dapat dilakukan dengan memsukkan feeler duga (feeler gauges) atau dengan pembaca poker duga (poker gauge). Keunggulan daripada poker duga adalah mereka tidak tidak memerlukan untuk melepas rope guard ataupun pengedapnya. Kelemahan daripada poker duga adalah pengambilan clearances-nya dilakukan dalam keadaan terisolasi, mereka tidak memberikan arti apa-apa, nilai-nilai pembacaan mereka dibandingkan dengan nilai-nilai pembacaan yang telah diambil di masa yang lalu yang paling akhir dalam memberikan indikasi nilai kecenderungan terhadap keausannya.
Surveyor harus selalu merujuk pada rekomendasi-rekomendasi perancang ataupun pembuatnya untuk clearances maksimum dan minimumnya, akan tetapi surveyor akan menjumpai diagram-diagram dan rumus-rumus pada instruksi kerja surveyor, yang mana akan memberikan suatu petunjuk yang baik. Pada hampir semua permasalahan, faktor batasannya, mempengaruhi clearances maksimum porosnya, daripada kemampuan pengedap buritannya untuk mengatasi pergerakan dari porosnya, daripada kemampuan bantalannya untuk menahan keausan. Itu dikarenakan bahwa mayoritas rumus-rumus yang digunakan untuk menentukan clearances maksimumnya datang dari pembuat pengedapnya, seperti HDW. Merupakan hal masuk akal apabila kita memakai nilai-nilai yang diberikan oleh mereka, karena apabila pengedapnya tidak dapat beroperasi secara efisien, minyak pelumasnya akan keluar dan semuanya akan menjadi menurun buruk dengan cepat setelahnya.
Surveyor memerlukan clearances minimumnya ketika poros atau bantalannya dilakukan perbaikan atau penggantian dengan yang baru. Mereka mewakili suatu nilai minnimum yang akan memberikan pasokan minyak yang akan melalui celah antara bantalan dan porosnya untuk memberikan pelumasan dan pendinnginan.
Rumus-rumus empiris yang biasa dipakai untuk menentukan nilai clearances minimum dan maksimum (C) untuk poros yang dilumasi dengan minyak adalah sebagai berukut:
- C minimum = 0,001D + 0,30.
- C maksimum = 0,0015D + 0,65.
- Dimana D = diameter poros dalam mm.
Surveyor dapat menggunakan rumus seperti ini sebagai petunjuk perkiraan saja, akan tetapi selalu diingat bahwa mereka hanyalah sebagai petunjuk perkiraan saja dan bukanlah sebagai batasaan-batasan yang absolut.
Pelepasan dan pemasangan kembali dari baling-baling dan poros baling-baling harus dilakukan sesuai dengan instruksi dari makernya dan dibawah tanggungjawab pemilik kapalnya. Setelah baling-balingnya telah dilepas, lakukan pemeriksaan terhadapnya dari adanya kerusakan atau korosi pada daerah hub dan daun-daunnya.
Tergantung pada arransemennya, poros baling-balingnya ditarik keluar, apakah ke arah belakang di atas dok, atau ke depan ke dalam kamar mesinnya atau terowongan poros, di mana surveyor akan melakukan eksaminasi terhadapnya. Kerugian yang paling akhir itu apabila diperlukan untuk melakukan perbaikan terhadap porosnya, surveyor mungkin harus membuat lubang dengan memotong pelat bagian lambungnya untuk mengeluarkan porosnya ke suatu bengkel.
Ketika porosnya sudah siap untuk dilakukan pemeriksaan, lakukan pengecekan terhadap permukaannnya dari adanya korosi dan/atau keretakan dan beri perhatihan khusus terhadap daerah bantalannya dan kerucut bagian belakang atau flensanya. Sebagai tambahan untuk inspeksi secara visual, surveyor harus melakukan pengetesan terhadap kerucut dan tempat/selot penguncinya, apabila dilengkapi, atau fillet daripada flensanya. Metode yang dapat dipakai dan diterima untuk pengetesan ini adalah dengan pengetesan "partikel magnit" (MPI). Adanya keretakan mungkin tidak dapat terlihat dengan mata telanjang, akan tetapi metode pengetesan akan menunjukkannya.
Lakukan pemeriksaan dan kaliberasi terhadap bushes di stern tube-nya dan lakukan kaliberasi terhadap poros ekor daerah bantalannya. Pengukuran-pengukuran itu akan memberikan clearance secara aktual dari porosnya. Lakukan eksaminasi terhadap liners bagian luar dan dalam kapal bersamaan dengan pengedap (seals)-nya. Lakukan kaliberasi terhadap liners-nya dan apabila mereka mengalami keausan dan goresan mintalah mereka untuk dilakukan perbaikan dengan perlakuan machining atau bahkan diganti dengan yang baru. Adalah merupakan kegiatan yang biasa dilakukan untuk menggati baru pengedapnya. Sistem pelumasan minyak memakai liners terbuat dari besi putih SS dan batasan keausannya sudah ditentukan oleh manufakturnya, lihatlah batasan-batasan yang sudah ditentukan sebagai referensi.
Pada keadaan variable pitch propeller (baling-baling dengan pitch dapat bervariasi), pelepasan secara menyeluruh diperlukan untuk inspeksi. Lakukan pengecekan dan kaliberasi terhadap berbagai komponen dan pastikan bahwa pekerjaan overhaul dilaksanakan sesuai dengan instroksi-instruksi manufaktunya, dengan mengganti semua barang-barang yang telah mengalami keausan sesuai dengan yang tellah dipersyaratkan.
Setelah perakitan kembali, lakukan pengetesan terhadap arransemen pengedapannya untuk kekedapannya. Apabila bantalannya diganti baru, sebagai tambahan dari pengecekan kelurusan dan beban-beban bantalannya, idealnya surveyor harus menyaksikan suatu percobaan di laut (sea trial), akan tetapi biasanya surveyor tidak mendapatkan kesempatan.
10.2.2 Survei Termodifikasi
Suatu survei termodifikasi hanya berlaku terhadap kapal-kapal dengan poros baling-baling yang dilumasi dengan minyak dan hal itu mengijinkan surveyor untuk melakukan penilaian terhadap sistem poros dan pengedapnya tanpa pelepasan porosnya dari kapal. Hal ini biasanya dapat dicapai bengan pelepasan baling-balingnya dan menggeser bagian belakang porosnya ke belakang sekitar 30 sampai dengan 50 centimeter. Akan tetapi hal ini terserah surveyor untuk memutuskannya apakah hal ini cukup untuk memberikan penilaian terhadapp kondisinya.
Pada dasarnya cakupan surveinya adalah mirip dengan survei menyeluruh, kecuali surveyor hanya akan mampu untuk melakukan inspeksi ujung bagian belakan porosnya. Namun, surveyor dapat tetap melakukan pengetesan secara MPI sebagaimana sebelumnya. Tujuan utamanya sebagai berikut:
Lakukan pemeriksaan dan kaliberasi terhadap bushes di stern tube-nya dan lakukan kaliberasi terhadap poros ekor daerah bantalannya. Pengukuran-pengukuran itu akan memberikan clearance secara aktual dari porosnya. Lakukan eksaminasi terhadap liners bagian luar dan dalam kapal bersamaan dengan pengedap (seals)-nya. Lakukan kaliberasi terhadap liners-nya dan apabila mereka mengalami keausan dan goresan mintalah mereka untuk dilakukan perbaikan dengan perlakuan machining atau bahkan diganti dengan yang baru. Adalah merupakan kegiatan yang biasa dilakukan untuk menggati baru pengedapnya. Sistem pelumasan minyak memakai liners terbuat dari besi putih SS dan batasan keausannya sudah ditentukan oleh manufakturnya, lihatlah batasan-batasan yang sudah ditentukan sebagai referensi.
Pada keadaan variable pitch propeller (baling-baling dengan pitch dapat bervariasi), pelepasan secara menyeluruh diperlukan untuk inspeksi. Lakukan pengecekan dan kaliberasi terhadap berbagai komponen dan pastikan bahwa pekerjaan overhaul dilaksanakan sesuai dengan instroksi-instruksi manufaktunya, dengan mengganti semua barang-barang yang telah mengalami keausan sesuai dengan yang tellah dipersyaratkan.
Setelah perakitan kembali, lakukan pengetesan terhadap arransemen pengedapannya untuk kekedapannya. Apabila bantalannya diganti baru, sebagai tambahan dari pengecekan kelurusan dan beban-beban bantalannya, idealnya surveyor harus menyaksikan suatu percobaan di laut (sea trial), akan tetapi biasanya surveyor tidak mendapatkan kesempatan.
10.2.2 Survei Termodifikasi
Suatu survei termodifikasi hanya berlaku terhadap kapal-kapal dengan poros baling-baling yang dilumasi dengan minyak dan hal itu mengijinkan surveyor untuk melakukan penilaian terhadap sistem poros dan pengedapnya tanpa pelepasan porosnya dari kapal. Hal ini biasanya dapat dicapai bengan pelepasan baling-balingnya dan menggeser bagian belakang porosnya ke belakang sekitar 30 sampai dengan 50 centimeter. Akan tetapi hal ini terserah surveyor untuk memutuskannya apakah hal ini cukup untuk memberikan penilaian terhadapp kondisinya.
Pada dasarnya cakupan surveinya adalah mirip dengan survei menyeluruh, kecuali surveyor hanya akan mampu untuk melakukan inspeksi ujung bagian belakan porosnya. Namun, surveyor dapat tetap melakukan pengetesan secara MPI sebagaimana sebelumnya. Tujuan utamanya sebagai berikut:
- Pengkaliberasian terhadap clearances poros
- Pelepasan sebagian terhadap baling-baling dan penarikan sebagian terhadap poros
- Eksaminasi terhadap baling-baling
- Eksaminasi terhadap ujung belakang dari poros (termasuk ujung berulir dan mur apabila ada)
- Pengetesan tanpa merusak (NDT) terhadap kerucut, tempat pengunci atau flensa
- Pengeksaminasian terhadap pengedap-pengedap dan liners
- Pemverifikasian konsumsi minyak pelumas dan penganalisaan
- Menyaksikan pemasangan kembali baling-balingnya, apabila telah dilepas
Untuk baling-baling yang dipasang terhadap porosnya dengan kerucut (dan pengunci, apabila dipsang), baling-balingnya ditarik cukup jauh dari porosnya agar memungkinkan untuk melakukan pengetesan tanpa merusak terhadap bagian transisi antara poros dan tirusnya, termasuk tempat kuncinya. Lakukan pemeriksaan terhadap baling-balingnya itu sendiri dari kerusakan pada daun-daunnya.
Apabila surveyor menjumpai apasaja yang tidak memuaskan atau memerlukan perbaikan selaama melakukan survei sebgiann, surveyor selalu dapat meminta porosnya untuk dikeluarkan/ditarik secara menyeluruh.
Asalkan semua cakupan survei termodifikasi dapat dilakukan, pemilik kapalnya kemungkinan akan memilih melakukannya kapal dalam keadaan terapung, apabila dok kering tidak tersedia.Hal ini sangat jarang dilakukan, akan tetapi hal ini memungkinkan untuk melakukannya dengan pembalasan kapalnya, sehingga kapalnya trim ke halauan dan menempatkan ponton-ponton di sekitar buritannya. Bagaimanapun, apabila hal ini menjadi diperlukan untuk menarik ke luar poros dari lambungnya, hal ini akan lebih baik dilakukan di dalam dok. Apabila surveyor menjumpai dirinya menghadapi kemungkinan ini, yang pertama adalah cobalah untuk menghalangi pemilik kapalnya dan apabila cara itu gagal, hubungi kantor pusat surveyor untuk meminta nasehat. Mungkin saja ada permasalahan yang inheren, seperti kekuatan memanjang, yang mana tak seorangpun telah memberikan pertimbangan.
10.2.3 Survei Sistem Lainnya
Sistem-sistem lain seperti rotating thrusters, baling-baling sumbu vertikal dan jet air harus dimintakan untuk dilakukan survei berkala pada waktu interval 5 tahunan.
Survei berkala untuk rotating thruster atau sebuah pod thruster memiliki suatu persyaratan yang sama dengan poros normal sebagaimana mereka berlaku pada instalasi utamanya.
Hal pokok yng penting adalah:
Asalkan semua cakupan survei termodifikasi dapat dilakukan, pemilik kapalnya kemungkinan akan memilih melakukannya kapal dalam keadaan terapung, apabila dok kering tidak tersedia.Hal ini sangat jarang dilakukan, akan tetapi hal ini memungkinkan untuk melakukannya dengan pembalasan kapalnya, sehingga kapalnya trim ke halauan dan menempatkan ponton-ponton di sekitar buritannya. Bagaimanapun, apabila hal ini menjadi diperlukan untuk menarik ke luar poros dari lambungnya, hal ini akan lebih baik dilakukan di dalam dok. Apabila surveyor menjumpai dirinya menghadapi kemungkinan ini, yang pertama adalah cobalah untuk menghalangi pemilik kapalnya dan apabila cara itu gagal, hubungi kantor pusat surveyor untuk meminta nasehat. Mungkin saja ada permasalahan yang inheren, seperti kekuatan memanjang, yang mana tak seorangpun telah memberikan pertimbangan.
10.2.3 Survei Sistem Lainnya
Sistem-sistem lain seperti rotating thrusters, baling-baling sumbu vertikal dan jet air harus dimintakan untuk dilakukan survei berkala pada waktu interval 5 tahunan.
Survei berkala untuk rotating thruster atau sebuah pod thruster memiliki suatu persyaratan yang sama dengan poros normal sebagaimana mereka berlaku pada instalasi utamanya.
Hal pokok yng penting adalah:
- Lepas baling-balingnya
- Lakukan eksaminasi bagian yang terluar termasuk flensa, bagian tirus, selokan/tempat kunci, ujung berulir, dan lain sebagainya
- NDT (pengetesan tanpa merusak) bagian tirus, tempat pengunci atau fillet flensanya
- Lakukan eksaminasi pada pengedap (seal)
- Lalukan pengecekan terhadap hasill analisa minyak pelumasnya (kebocoran pengedapnya dan/atau kemerosotan gigi-girnya)
- Lakukan pengetesan terhadap mekanisme orientasi (mesin kemudi)
- Lakukan pengecekan gir-giginya terhadap keausan
- Lakukan kaliberasi terhadap clearances bantalannya
Untuk baling-baling sumbu vertikal hal pokok yang penting adalah:
- Visual eksaminasi bagian eksternalnya untuk kerusakan terhadap daun-daunnya
- Lakukan pengecekan terhadap kekedapan gland minyaknya
- Lakukan pengecekan terhadap "reaksi (backlash)" gigi-giginya dari luar dengan melakukan aksi terhadap daun-daunnya (merujuk pada spesifikasi dari makernya)
- Lakukan pengecekan terhadap kondisi dari gigi-gigi dan kopling-koplingnya dari dalam kapalnya
- Lakukan eksaminasi terhadap hasil analisa minyak pelumasnya, untuk kemungkinan pelemahan terhadap gigi-girnya
Hal-hal pokok yang penting untuk Jet-air adalah:
- Lakukan eksaminasi terhadap impeller dan porosnya
- Lakukan pengecekan terhadap clearances bantalan-bantalannya
- Lakukan pengecekan terhadap kekedapan dari gland tempat di mana poros masuk ke dalam terowongan airnya
- Lakukan pengecekan terhadap kondisi secara umum terhadap terowongan airnya
- Lakukan pengecekan terhadap deflektor gerak mundur dan mekanismenya
- Lakukan pengecekan terhadap mekanisme kemudinya apabila jetnya bisa diarahkan
Apabila surveyor menjumpai sesuatu yang tidak memuaskan, surveyor dapat selalu meminta untuk pelepasan lebih lanjut. Manufakturernya mungkin mempersyaratkan untuk pelepasan dan inspeksi lebih sering lagi daripada interval 5 tahunan, pada kasus mana mersyaratan ini telah mengesampingkan persyaratn Peraturan Klass untuk suatu pemeliharaan kapal.
Instruksi dari manufakturernya akan memberikan semua rincian yang diperlukan untuk batasan-batasan maksimum keausan, dimensi-dimensi dan clearances-nya. Mereka dapat juga memberikan informasi yang berguna tentang konstruksi dan operasionalnya apabila surveyor melihat pada suatu sistem untuk pertamakalinya.
Untuk melakukan eksaminasi gir-giginya pada rotating thruster yang biasanya akan dilepas secara keseluruhan, pertama-tama pelepasan baling-baling dan seksi/bagian yang berada di luar kapalnya dan kemudia seksi penggerak (drive)-nya. Tempat yang paling baik untuk melakukan perbaikan adalah di dalam bengkel dengan disaksikan/kehadiran oleh/dari wakil dari manufakturernya.
10.3 Persyaratan Umum
10.3.1 Poros-ekor
Ketika sedang melakukan pelepasan baling-baling dan pelepasan poros-ekor, galangannya harus mengikuti prosedur yang telah dipersiaapkan oleh pembuatnya. Apabila mereka tidak mengikuti hal ini kemungkinan besar kan menyebabkan kerusakan terhadap bagian-bagian dari sistemnya. Hal ini secara khusus penting untuk pemasangan suatu baling-baling terhadap poros "tanpa kunci (keyless)" dan untuk poros kopling "tipe sleeve" (misalnya tipe "SKF") di mana suhu, gaya jacking, tekanan injeksi minyak dan displasmennya harus dimonitor dengan hati-hati. Sebelum pelepasan baling-balingnya, merupakan suatu hal yang biasa dilakukan untuk memberikan tanda titik kecil dengan pukulan (punch mark) sebagai tanda untuk referensi pada poros dan baling-balingnya sebagai petunjuk ketika dilakukan pemsangan kembali.
Untuk propulsi yang digerakkan secara langsung (direct driven), kapal dengan baling-baling tunggal dengan daun baling-baling tetap, poros antaranya apabila dilengkapi dilepas ke satu sisi, memberikan ruangan untuk menarik poros ekornya ke arah kamar mesinnya. Untuk kapal-kapal yang lebih kecil kopling dalam kapalnya sering dilepas dan selanjutnya porosnya ditarik ke luar di atas geladaknya. Dimana baling-baling dengan pitch dapat dikendalikan dipasang, poros ekor/rakitan baling-balingnya secara keseluruhan ditarik ke luar setelah pelepasan kopling dekat kotak distribusi minyaknya. Kebanyakan, adallah diperlukan untuk melepas daun kemudinya. Bahaya yang paling besar ketika pelepasan suatu poros yang bertumpu dalam perusakan bantalan-bantalan porosnya.
Setelah porosnya keluar dan dibersihkan, surveyor dapat melakukan inspeksi. Beri perhatian terutama pada daera-daerah yang sering terjadi korosi atau keretakan, seperti di bagian tirusnya, tempat penguncinya, flensa koplingnya, dan bagian lain yang berhdapan dengan korosi. Apabila ada bagian yang terkorosi dengan berat, mintalah untuk dilakukan shot blasting. Permukaan bantalan porosnya dilakukan pengukuran, dan hasil penguukurannya dibandingkan dengan selubung stern-tube-nya.
Pertama-tama yang perlu surveyor lakukan pengecekan adalah clearance dari bantalan porosnya. Pihak galangan biasanya akan melakukan hal ini segera setelah kapalnya keluar dari air di dalam dok. Dalam module pada survei-survei bagian bawah kapal kita telah membicarakan tentang pembacaan "poker-gauge", pada permasalahan ini mereka tidak sesuai, surveyor memerlukan clearances yang aktual, atas & bawah dan sisi ke sisi.
Apabila surveyor menjumpai keretakan kecil pada porosnya, mintalah untuk porosnya untuk dilakukan pekerjaan machining. Apabila porosnya ukurannya dipersyaratkan oleh Peraturan Klass, lakukan pengecekan batasannya untuk pekerjaan machining di dalam Peraturan Klass dari surveyor bekerja dan apabila keretakannya dalam, meneruskan pekerjaan machining-nya lebih dalam melebihi batasannya, surveyor harus mengapkir porosnya.
Selain daripada clearances dan permukaannya, surveyor perlu untuk melakukan pengecekan daerah-daerah berikut ini lebih terperinci:
Tanda-tanda dari goresan mungkin menunjukkan torsi yang tidak mencukupi telah diterapkan terhadap mur baling-balingnya atau suatu pemasangan baling-baling dengan cara yang tidak baik. Lakukan pemeriksaan terhadap permukaan sentuh antara kerucut porosnya dan boss baling-balingnya dengan menggunakan lapisan tipis dari pasta "Biru Prusia". Haal ini harus tidak lebih kecil dari 70% luas totalnya, kecocokan pada pasnya pemasangan ujung-ujung belakang dan depan dari boss-nya harus sempurna, khususnya bagian ujung depannya, akan tetapi yang tidak terlalu kritis adalah di bagian tengahnya. Pengetesan kembali pada kecocokan pemasangannya juga diperlukan ketika menggati baling-balingnya dengan baling-baling cadangannya, dan perbaikan atau penggantian poros ekornya.
Apabila surveyor menjumpai korosi atau kerusakan pada permukaan kerucutnya, atau kecocokan pemasangan baling-balingnya tidak memuaskan, hal ini dapat diatasi dengan pekerjaan machining. Bagaimanapun, adanya perlakukan machining akan menggeser baling-balingnya ke arah depan pada porosnya dengan mengeser kerucutnya ke arah depan pada porosnya. Jarak maksimum akan tergantung pada ketebalan kopling depan porosnya, karena suatu spacer harus dipasang pada kopling bagian depannya untuk memposisikan kembali baling-baling relatip terhadap gland buritannya. Ketebalan maksimum dari spacer-nya tidak lebih dari 25% dari ketebalan fensa koplingnya, kalu tidak sepertinya akan menjadi permasalahan dengan baut-baut koplingnya menjadi berbeban lebih. Secara alternatif, apabila porosnya memerlukan pekerjaan machining lebih lanjut dibanding dengan spacer sederhana yang diijinkan, hal ini memungkinkan untuk menambah atau memasukkan poros antara kecil untuk menggeser kerucut barunya lebih ke arah belakang, asalkan desainnya telah mendapatkan persetujuan klass.
10.3.1.2 Selot Pengunci
Desain setiap tempat pengunci harus dikonfirmasikan dengan Peraturan Klass, atau dapat disetujui sebagaimana disamakan oleh kantor persetujuan rancangan. Lakukan pemeriksaan terhadap peletakan kuncinya di dalam tempat penguncinya dan bagian interior dari tempat penguncinya. Seharusnya terdapat clearance yang dapat diukur antara bagian atas kuncinya dan bagian atas dari tempat penguncinya di dalam boss baling-balingnya, akan tetapi tidak boleh terdapat clearances di bagian sisi-sisinya. Apabila tidak ada clearance di bagian atas penguncinya, ada resiko bahaya yaitu baling-balingnya tidak cukup jauh bergerak maju terhadap kerucutnya untuk menghasilkan pemasangan yang memuaskan. Apabila terdapat clearance pada bagian sisi penguncinya, baling-balingnya mungkin akan bergerak ketika bebannya berbalik.
Juga, lakukan eksaminasi terhadap bagian ujung depan dari penguncinya, yang mungkin telah mengalami korosi apabila selot penguncinya tidak terlindungi karena pemasangan yang buruk terhadap baling-baling dan liner-nya. Lakukan pemeriksaan terhadap selot penguncinya dengan menggunakan MPI sebagai bagian dari pengetesan terhadap bagian kerucutnya. Surveyor terkadang akan menjumpai keretakan-keretakan memanjang di bagian pertemuan sisi dan dasar dari selot penguncinya, yang disebabkan oleh kelonggaran pergerakan baling-baling pada bagian kerucutnya. Apabila surveyor ada menemukan, surveyor harus kemudian meminta untuk pengetesan ultrasonik untuk membuat kedalaman dan perpanjangan. Apabila ada keretakan adalah di dalam selot penguncinya, mereka harus dilakukan investigasi dan di mana memungkinkan dilakukan pekerjaan machining. Faktor pembatasnya adalah kedalaman keretakannya; apabila mereka berlanjut pada suatu kedalaman di mana pekerjaaan machining akan menghasilkan pada suatu poros dibawah diameter minimum yang diijinkan, surveyor harus mengafkir porosnya.
Sebagai suatu langkah sementara, hal itu terkadang memungkinkan untuk memposisikan kembali selot penguncinya dan membuat suatu pengunci baru, setelah keretakan-keretakan yang ada itu telah digerinda secara memuaskan. Tempat yang terbaik untuk melakukan itu adalah 180 derajad dari selot pengunci yang lama, akan tetapi hal ini hanya dapat diterima sebagaimana suatu perbaikan sementara, penundaan pemasangan suatu poros yang baru.
10.3.1.3 Poros Ujung Berulir dan Mur
Lakukan pemeriksaan terhadap adanya kerusakan mekanikal, permukaan ulirnya harus dibersihkan dan murnya harus dipasang dengan benar dengan kekenduran yang minimal. Ketika baling-balingnya dipasang kembali, lakukan pemeriksaan terhadap mur baling-balingnya dikencangkan dengan cara yang sama untuk menghindari terlepasnya, hal ini biasanya dilakukan dengan cara mengelaskan pengikat. Poros dan murnya ini dilindungi oleh suatu kap (kap berbentuk "fair water"), yang mana dipasang dengan gemuk untuk mencegah koorosiair laut pada ujung porosnya dan mur penahan baling-balingnya.
10.3.1.4 Bagian Ujung Depan Poros
Pada sistem pendinginan air, bagian ujung depan porosnya, dari kotak isian (stuffing box) sampai flensa koplingnya, secara terus menerus bersehubungan dengan kebocoran air dari gland-nya dan sering juga mengalami korosi apabila tidak dilindungi dengan cat atau pelapisan lainnya. Apabila surveyor menjumpai bahwa hal itu telah menglami korosi yang parah, mintalah untuk dilakukan pembersihan dengan grit blasting pada daerah yang mengami korosi. Berhati-hatilah ketika melakukan pemeriksaan terhadap flensa koplingnya, karena korosi yang serius dapat terjadi di daerah fillet-nya. Hal ini memiliki kecenderungan untuk menghasilkan keretakan-keretakan "bentuk-X" dikarenakan dari kombinasi dari reaksi-reaksi tegangan lentur dan torsi, yang mana dapat menyebabkan patahan-patan melingkar.
10.3.1.5 Daerah-daerah lainnya
Keretakan mungkin juga dijumpai pada radius fillet dari flensa koplingnya dan pada poros ekor dari baling-baling dengan pitch yang dapat bervariasi.
SELALU DICATAT TANDA-TANDA KLASSIFIKASI DARI BALING-BALING DAN POROSNYA DI DALAM BUKU CATATAN SEORANG SURVEYOR.
10.3.2 Pengetesan Tanpa Merusak
Pengetesan tanpa merusak atau yang dikenal dengan istilah Non-destructive Test (NDT) adalah dipakai untuk mendeteksi keretakan-keretakan pada suatu permukaan, yang mana mungkin tidak visibel dengan menggunakan mata telanjang.
Ada tiga metode yang paling banyak dipakai adalah sebagai berikut:
Sementara pengetesan dengan metode dye-penetrant dapat digunakan untuk berbagai macam logam, hal ini lebih tidak sensitip dibanding dengan MPI. Bagaimanapun, metode MPI hanya dapat dipakai untuk bahan-bahan magnetis saja. Untuk itu, MPI merupakan pilihan pertama untuk melakukan pengetesan poros baling-baling dan bahan-bahan magnetis lainnya dan kemudian dye-penetrant dipakai untuk pengetesan baja bukan-magnetis dan barang terbuat dari campuran lainnya, seperti mereka yang dipakai pada liners dan baling-baling.
Untuk kedua pengetesan itu, daerah yang akan dilakukan pengetesan atau pemeriksaan harus dibersihkan dan bebas dari kontaminasi minyak atau contaminan lainnya. Pada kasus dye-penetrant, surveyor lalu menggunakan dye terhadap permukaannya, tunggu sebentar dan kemudian lakukan pengusapan terhadapnya. Dye-nya akan menetp pada keretakan-keretakannya dengan aksi kapilari dan akan terlihat ketika suatu medium putih disemprotkan terhadap permukaannya.
Pada pemeriksaan dengan metode MPI, suatu cairan dengan partikel-partikel besi dalam suspensi menggantikan dye. Kemudian "penghubung/yoke" (suatu peralatan yang menghasilkan medan magnit) diletakkan pada porosnya dan diaktipkan dan adanya kelainan pada permukaannya akan menampakkan melalui bentuk pada partikel magnetnya dalam suspensi. Merupakan hal yang sangat penting ketika menggunakan metode MPI untuk memastikan bahwa tidak terjadi percikan api antara yoke dan, pada kasus ini adalah porosnya. Percika api dapat menyebabkan perubahan lokal pada struktur logamnya (daerah yang sangat kecil terjadi pengerasan lokal) hal ini di masa yang akan datang mungkin dapat menghasilkan keretakan-keretakan yang surveyor coba inging temukan. Untuk menghindari/mencegah terjadinya percikan api, arus listriknya hanya harus diaktipkan setelah yoke-nya pada tenpatnya dan, sampai dengan arusnya dimatikan, yoke-nya harus tidak dipindah-pindah.
Setelah memastikan ditemukannya keretakan-keretakan, ada dua opsi, apakah surveyor dapat meminta secara langsung untuk pekerjaan machining, atau surveyor dapat meminta untuk dilakukan pengetesan ultrasonik untuk menentukan kedalaman dan kepanjangan keretakan-keretakannya. Secara prinsip bahwa ultrasonik akan melalui menembus logam pejal, akan tetapi tidak akan melalui melintasi suatu keretakan dan hal ini membutuhkan operator yang terlatih untuk menguraikan informasinya, yang mana biasanya ditampilkan pada suatu layar TV kecil.
10.3.3 Analisa Minyak Pelumas
Peraturan klass mensyaratkan suatu contoh dan penganalisaan minyak pelumas stern tube-nya kira-kira setiap enam bulan sekali. Hal ini terutama untuk melakukan verifikasi bahwa minyak pelumasnya masih tetap dalam keadaan efektip sebagai pelumas, akan tetapi analisa ini akan memberikan suatu petunjuk kepada surveyor terhadap adanya keausan yang progressip pada bantalan-bantalan dan pengedap-pengedapnya. Hal ini penting untuk mendapatkan hasil dari suatu analisa yang berurutan guna untuk mendapati kecendrungannya.
Ketika sedang dilakukan survei, surveyor selalu melakukan pengecekan terhadap logbook-nya untuk konsumsi minyak dan membandingkan yang tercatat di dalam logbook-nya dengan spesifikasi dari manufakturernya. Apabila surveyor menginginkan untuk melakukan verifikasi yang tercatat di dalam logbook-nya, membandingkan mereka dengan tangihan bunkering-nya.
Contoh minyaknya harus diambil ketika dalam keadaan bekerja dan selalu mengambilnya dari tempat yang dapat diedintifikasi yang sama pada sistemnya. Anggota ABK untuk kamar mesin biasanya yang mengambil contohnya, karena contoh itu harus diambilketika minyaknya sedang dalam keadaan bersirkulasi pada suhu kerjanya. Secara idial, bagaimanapun, surveyor harus hadir menyaksikan ketika contoh sedang diambil. Tergantung pada prosedur perusahaannya, paling tidak dua contoh harus diambil, satu dikirim untuk analisa dan yang satunnya lagi untuk disimpan untuk menjaga apabila hasil analisa yang pertama menunjukkan adanya keganjilan.
Analisanya biasanya akan dilakukan oleh suatu laboratorium di darat dan , minimum, akan memberikan informasi sebagai berikut:
10.3.4 Baling-baling Daun Padat
Baling-baling padat (pitch tetap) terbuat dari cor/tuang, biasanya dalam bentuk perunggu dengan campuran mangan-nikel-aluminium, atau, lebih jarang dari baja putih (stainless steel).
Ketika sedang melakukan survei, surveyor mencari hal-hal sebagai berikut ini:
Kerusakan lainnya seperti keretakan dan deformasi terhadap daun-daunnya dapat dilakukan perbaikan akan tetapi hanya oleh mereka yang telah spesialis terlatih, diikuti dengan prosedur yang telah disahkan - sesuai dengan tipe, lokasi kerusakannya dan bahan dari baling-balingnya. Keretakan-keretakan pada daun-daun baling-baling merupakan hal yang sering disebabkan oleh perbaikan yang telah dilakukan oleh mereka yang tidak berketerampilan untuk itu. Perbaikan mungkin memerlukan pekerjaan pengelasan, penguatan secara mekanilkal terhadap daun-daunnya, atau pengecoran (mould-casting) untuk mengganti bagian-bagian daun yang hilang.
Las busur (arc-welding) memperbolehkan pengisian lubang bintik-bintik, pelogaman kembali keretakan-ketakan dari semua jenis, dan mengganti baru logam yang hilang dengan potongan yang memiliki komposisi yang sama yang dicor secara terpisah. Prosedur yang dipakai, dan kwalitas elektrode yang digunakan, bervariasi suatu kesepakatan yang bagus sesuai dengan bahan campuran-campurannya. Rekomendasi pembuatnya harus diikuti sepenuhnya oleh bengkel yang mengerjakan perbaikan. Pengelasan gas adalah sesuai untuk mangan-perunggu (manganese-bronze) atau nikel-mangan-perunggu digunakan untuk perbaikan kecil-kecil di luar bagian ekstrim daun-daunnya (di luar 0,7 R), di mana ketebalan logamnya lebih kecil dari 30 mm.
Pengecoran bentuk merupakan suatu proses di mana suatu bentuk pasir dipersiapkan pada daun baling-balingnya itu sendiri di bagian yang hilang. Ukuran lebihnya harus dibuat untuk pekerjaan machining dan penggerindaan nantinya. Hal ini dipertimbangkan sebagai perbaikan yang memuaskan untuk mangan-perunggu atau nikel-mangan-perunggu. Hal ini cukup bagus untuk mengganti bagian ujung daun (tip) atau pemetalan kembali pada bagian penting karena erosi dan bercak-bercak, terkecualii pada bagian boss-nya di mana akan terdapat resiko terjadinya distorsi. Pemeriksaan dengan cara static-balancing harus dilakukan ketika perbaikan selesai.
Sementara itu untuk pekerjaan pelurusan yang sangat kecil pada ujung daun baling-baling dapat dilakukan pada suhu dingin - dibawah 200 derajat Celsius - adanya perbaikan lain terhadap daunnya akan memerlukan pemanasan awal (preheating). Mintalah petunjuk ahlinya. Juga, kerusakan kecil terhadap ujung-ujung daunnya dapat ditangani dengan pemotongan ujung-ujung daunnya untuk membuang daerah-daerah yang telah mengalami kerusakan. Jangan lupa bahwa baling-balingnya harus di-balancing kembali setelahnya! Hal ini tidak berlaku bagi baling-baling nozzle, jarak clearance antara daun-daun dan nozzle-nya merupakan sesuatu yang kritikal terhahadap efisiensi sistemnya.
Untuk deformasi-deformasi yang besar, suhu tertentu perlu untuk dikenakan tergantung pada bahan campuran daunnya dan surveyor dapat menjumpainya pada suatu petunjuk tentang hal ini di dalam Peraturan Klassifikasi tau persyaratan-persyaratan IACS.
Suhunya harus dinaikkan secara perlahan dan dipelihara, menggunakan sumber panas listrik, propane udara atau gas sejenis - buka saja gas oxy-acetylene. Hasil yang paling baik adalah dengan menggunakan suatu oven untuk operasinya. Sumber panas titik harus tidak digunakan, karena mereka nampaknya akan menyebabkan fusi titik permukaan, yang mana akan menyebabkan bentukan retak-retak ketika areanya mendingin. Setelah selesainya perbaikan, proses pendinginan harus secara perlahan dan bertahap. Baling-balingnya harus diselimuti isolasi yang memadai untuk menghindari pendinginan secara tiba-tiba.
Fasilitas perlakuan pemanasan awal (preheating) suatu pekerjaan apakah perbaikan dengan pengelasan atau pelurusan yang sedang dilakukan. Penghilang tegangan merupakan sesuatu yang penting untuk mencegah berkembangnya keretakan yang disebabkan oleh tegangan-tegangan setelah selesainya dilakukan pekerjaan perbaikan. Walau biasa, hal itu tidak penting untuk melaakukan penghilangan tegangan secara langsung setelah selesainya pekerjaan perbaikan. Kalau tidak, daerah sekitar perbsikan yang besar harus dipanasi, sebelum dilakukan perkerjaan perbaikan, pada cara demikian bahwa gradien suhunya antara logam yang akan diperbaiki dan di sebelahnya tidak terlalu besar. Untuk perbaikan-perbaikan kecil di daerah bertegangan rendah - di bagian tepi dan ujung daunnya - hal ini cukuplah dipanasi secara lokal saja dengan meniupkan gas api, akan tetapi daerah yang dipanasi harus tumpang-tindih pada daerah yang dilakukan perbaikan secara keseluruhan. Suhu pemanasan awallnya tergantung terutama pada campuran pokoknya serta metode perbaikann yang akan dipakai. Informasi yang lebih terperinci paling baik sebagai sumber adalah Persyaratan Unifikasi IACS untuk bahan-bahan dan pengelasan.
Baling-baling padat dihubungkan secara kaku pada poros ekornya dengan suatu mur. Suatu selot pengunci mungkin termasuk pada poros-poros berukuran kecil, akan tetapi rancangan tanpa pengunci lebih dianjurkan pada poros-poros yang berukuran besar. interferensinya memastikan tentang pemasangan yang benar tanpa diperlukannya suatu pengunci.
Untuk poros-poros tanpa pengunci, setalah baling-balingnya terpasang pada tempatnya pada kerucutnya, minyak disuntikkan dengan tekanan pada spasi antara hub baling-balinya dan kerucut porosnya. Terdapan lubang kecil pada boss-nya untuk tujuan ini, yang mana biasanya dibuntu dengan penyumbat (plug). Lalu baling-balingnya ditekan ke arah porosnya dengan dongkrak/jek atau suatu mur khusus (Sistem Pilgrim). Ketika tekanannya dilepas dari minyaknya, hub-nya akan mengkerut pada porosnya. Yang terakhir adalah mur pemegang dikencangkan sesuai dengan torsi yang diperlukan dan suatu pengikat dilaskan pada tempatnya. Pekerjaan ini harus dilakukan sesuai dengan suatu prosedur yang telah ditentukan oleh maker-nya, kalau tidak, maka poros dan baling-balingnya akan menjadi rusak.
Galangan kapal cenderung untuk mendorong baling-baling melampaui posisinya ketika dilakaukan pemasangan kembali, hal ini akan mengakibatkan pekerjaan mebukanya menjadi sulit, terkadang memerlukan pemakaian panas. Hal ini tidak direkomendasikan, karena panas akan menyebabkan pemodifikasian terhadap sifat-sifat metalurgi bahan-bahan dan permukaan boss-nya kemungkinan akan mengalami keretakan. Apabila diperlukan, panannya harus dikenakan secara uniform oleh pemanas-pemanas listrik, dan suhunya tidak lebih besar dari 150 derajat Celsius.
10.3.5 Baling-baling Dengan Pitch Dapat Dikendalikan (CPP)
Baling-baling dengan pitch dapat dikendalikan (Controlable Pitch Propeller - CPP) sekarang dipakai di banyak tipe kapal. Rangcangan mayoritasnya, suatu flensa melingkar,, pada bagian dasar dari daunnya, menghubungkan daunnya terhadap boss baling-balingnya dan membebskan daunnya untuk berotasi terhadap sumbunya sendiri. Flensanya duduk pada suatu cincin bantalan, yang mana, sebagai tambahan membebaskan daunnya merotasi, menahan suatu beban yang ditrasmisikan oleh daunnya - gaya centrifugal, torsi yang ditrasmisikan oleh poros ekornya, gaya dorong air. Sudut daripada daun-daunnya (pitch) bervariasi secara bersama-sama dengan sesuatu pada suatu sistem daripada pelat-pelat engkol dan batang-batang pin yang dioperasikan oleh batang aktuator, di dalam poros berongga.
Boss baling-balingnya dibautkan terhadap suatu flensa pada ujung belakang dari poros berongga dan apakah dihubungkan pada poros antaranya dengan suatu kopling sleeve, atau dihubungkan langsung pada mekanisme pengendalinya oleh suatu flensa yang bisa dilepas. Porosnya dikeluarkan dengan pengendoran sleeve hidrolisnya atau pelepasan flensanya dan menarik porosnya ke luar kapal. Pada umumnya, kemudinya harus dilepas untuk jalan keluar porosnya.
Lakukan pemeriksaan daunnya dengan cara yang sama persis untuk suatu baling-baling padat. Bagaimanapun, beri perhatian khusus terhadap lubang-lubang baut flensanya, yang mana mungkin telah terjadi keretakan-keretakan radial pada bagian fillet (radius) akar mereka apabila terdapat adanya korosi elektrolisa antara baut-baut dan daunnya. Pakailah dey-penetrant untuk pemeriksaan apabila surveyor memiliki keraguan terhadapnya. Lakukan pemeriksaan secara hati-hati terhadap baut-baut penghubungnya; apabila ditemukan adanya pengurangan mintalah untuk diganti baru. Memasang anoda-anoda pada kulit lambung di sekitar baling-baling adalah bekerja, surveyor seharusnya tidak mendapati korosi antara daun-daunnya (perunggu) dan baut-baut pengikat SS mereka. Terutama pada daerah yang lemah pada daun-daun dari baling-baling dengan pitch yang dapat dirubah-rubah adalah daerah ceruk atau tersembunyi pada flensanya di mana baut-baut pengikatnya adalah countersunk. Apabila terdapat adanya sudut tajam pada derah tersembunyi itu, mereka mungkin sebagai tempat awal penyebab terjadinya keretakan, yang akhirnya akan mengarah pada lepasnya daun baling-balingnya.
Ketika boss baling-balingnya telah dibuka untuk dilakukan inspeksi, surveyor harus melakukan pengecekan terhadap bagian-bagian yang bekerja dari terjadinya keausan dan lakukan kaliberasi terhadap mereka sesuai dengan persyaratan yang diminta oleh manufakturnya. Keluarkan dan lakukan pemeriksaan terhadap batang aktuatornya dan bukalah gig-gigi pengendalinya untuk dilakukan inspeksi. Setelah dilakukan pembersihan, lakukan pemeriksaan dan pengujian tekan terhadap filter dan pendingin minyaknya. Ditemiukannya keausan terhadap bagian-bagian dan semua pengedapnya harus dilakukan penggantian dengan yang baru sesuai dengan instruksi dari manufakturnya. Setelah perakitan kembali, lakukan pengetesan terhadap sistemnya dari kebocoran dan kemudian lakukan pengetesan operasi dari masing-masing tempat/pos. Untuk tes operasional, surveyor harus memberikan konfirmasi bahwa daun-daunnya memiliki cakupan rancangan sepenuhnya terhadap pergerakan dan bahwa indikator-indikator pitch-nya sesuai dengan posisi sebenarnya dari daun-daunnya.
Pastikan bahwa susunan baut pegikatnya - biasanya kawat besi putih SS dan label-label - diganti setelah dilakukan perakitan kembali daun-daun pada hub-nya.
Setelah dipastikan bahwa pengoperasian sistemnya memuaskan, tidak ada kebocoran yang ditemukan pada sistemnya, dan hasil analisa dari minyak pelumasnya dapat diterima (kontaminasi air dan keberadaan partikel logamnya), surveyor bisa memutuskan untuk tidak melepas sistemnya. Terkadang, apabila galangan kapalnya tidak memiliki pengalaman yang cukup untuk melakukan perawatan atau perbaikan untuk tipe sistem ini, hal ini merupakan opsi yang masuk akal. Akan tetapi, mayoritas pemilik kapal akan meminta perwakilan manufakturnya dihadirkan untuk pekerjaan ini.
Tabung buritan (stern tube)nya dilengkapi dengan bantalan untuk tujuan kerja mulus terhadap poros ekornya. Dukungan bahan bantalan poros ekornya yang menyokong suatu permukaan kerja mulus. menyebabkan pelumasan dan pemindahan panas.
10.3.6 Bantalan Tabung Buritan
Di masa yang lalu, tabung buritan (stern tube) berpelumas air biasanya dilapisi batang-batang "Lignum Vitae" (Gualacum), suatu kayu yang sangat padat dan keras yang memberikan hasil memuaskan. Selama bertahun-tanun bahan ini telah diganti oleh bahan-bahan komposit yang telah dpatenkan seperti Tufnol, Celeron, Railko, Viton, dan lain sebagainay. Pada umumnya, keausan dari bantalan-bantalan ini lebih kurang konstan dan penggantian secara reguler dari bahan bantalan merupakan hal yang normal. Air merupakan pelumas sedikit lebih tidak efisien dibandingkan dengan minyak, sehingga permukaan bantalan menjadi aus dipercepat. Perlu diingat bahwa dengan selubung "Lignum Vitae", yang akan mengkerut/menyusut dalam keadaan kering, clearances-nya harus diukur dalam 24-jam pertama ketika kapal berada di atas dok kering. Motode yang biasa dalam mengambil pengukuran clearances untuk bantalan tipe ini adalah memalu pasak dari kayu lunak, keluarkan lagi, dan lakukan pengukuran clearance-nya dari tanda yang ada pada pasaknya.
Selubung (bush), aslinya menggunakan "lignum vitae" akan tetapi diganti dengan suatu material sintetis, seringkali menjadi kelebihan panas/menjadi panas sekali. Bahan-bahan ini memerlukan pendinginan yang lebih ekstensip dibandingkan dengan selubung aslinya dari selubung konvensional yang terbuat lignum vitae. Kelebihan panas pada bantalannya memungkinkan sebagai penyebab suatu keretakan terhadap lapisan/liner porosnya.
Tabung buritan berpelumas minyak dipasang dengan bantalan logam putih (white metal bearing). Biaasanya terdapat dua daerah bantalan pada ujung-ujung depan dan belakang dari tabung buritannya, seksi belakangnya lebih panjang dibandingkan dengan yang bagian depannya, dengan maksud untuk meredam berat dari baling-balingnya dan juga porosnya. Kenyataannya adalah suatu bantalan logam memiliki kemampuan lebih baik untuk menahan beban per satuan yang lebih besar berarti bahwa bantalan-bantalan ini memiliki kecenderungan memiliki suatu permukaan yang lebih kecil dibandingkan dengan mereka yang digunakan pada tabung buritan berpelumas air. Clearances-nya lebih kecil dan bantalannya itu sendiri lebih tahan aus. Bantalannya dipasangkan dengan perlengkapan ke dalam tabung burutannya; hal ini dapat dikatakan mereka didinginkan untuk mengurangi ukurannya dan mengembang untuk terpasang pada suhu ruang, cara alternatipnya mereka mungkin ditekan dengan pemakaian hirolik jek. Pekerjaan pemasangan dan pelepasan cukup sulit, dan perbedaan pengembangan thermal dikarenakan suhu ruang harus diperhitungkan. Pada kasus penggantian bantalan-bantalannya instruksi manufakturnya harus diikuti dengan teliti.
Untuk semua tipe bantalan, surveyor harus menentukan clearance-nya untuk menentukan keausannya. Periksalah spesifiksi dan nilai-nilai batasan, yang ditentukan oleh manufakturnya, pada gambar-gambarnya. Biasanya, toleransi yang diijinkan dari manufaktu untuk gland pengedapnya untuk kondisi operasi yang memuaskan akan ditentukan untuk clearances porosnya, dan bukan keausan pada bantalannya.
Lakukan inspeksi secara visual terhadap bahan bantalannya; lakukan pemeriksaan terhadap bantalan-bantalan logam puthnya untuk "kompresi", keausan gures dan aus pada bagian permukaan atas bantalannya. Yang terakhir itu menunjukkan perputaran porosnya - clearance cukup besar, dan porosnya memantul di dalam bantalannya. Kelebihan panas/terlalu panas atau gagalnya sistem pelumasannya merupakan penyebab yang paling sering terhadap kerusakan bantalan.
Tabung buritan berpelumas minyak biasanya dikelilingi oleh tanki air pendinginan untukk meperbaiki atau meningkatkan penghilangan panas; tanki ceruk buritan mungkin terkadang dibuat untuk pelayanan ini. Lakukan pemeriksaan terhadap integritas dari pitingan minya pelumas dari tabung buritannya, ventilasi dan pipa-pipa drainase yang melalui kompartmen ini; pipa-pipa berlubang dan tidak berguna dapat menyebabkan kerusakan yang berbiaya sangat mahal.
10.3.7 Glands Pengedap
Tabung buritan berpelumas minyak dikedapkan oleh gland-gland kedap minyak dan kedapair merupakan ketentuan umum yang dikenakan terhadap kapal dagang moderen. Untuk poros dengan pelumasan minyak bertekanan, hal ini dimaksudkan untuk menjaga minyaknya di dalam dan airnya di luar. Polusi menuntut biaya uang dan demikian pula poros-poros yang mengalami kerusakan. Untuk semuanya itu, suatu gland kedap air dan minyak dipasang pada bagian ujung belakang dari tabung burutannya. Prinsip dasar dari semua desain yang telah dipatenkan adalah untuk mendapatkan dua permukaan yang berhubungan dengan satu dan lainnya, yang satu berintegrasi dengan ujung belakang tabung buritannya dan yang lainnya berintegrasi dengan boss baling-balingnya.
Gland "CADERVALL" merupakan suatu sistem pertama yang didesain untuk memastikan kekedapan terhadap tabung buritan berpelumas minyak. Clearance radial antara poros dan gland merupakan hal yang penting dalam sistem ini. Hal ini pada dasarnya terdiri dari dua cakram, yang satu dilekatkan pada baling-balingnya dan yang lainnya dilekatkan pada tabung buritannya. Sentuhan antara mereka dengan alat kotak paking yang diselai logam putih. Pegas berbentuk spiral menekan kotak paking yang dipaasang terhadap cakram besi tuang yang sedang berputar.
Sistem dari HDW Simplex merupakan sistem yang jauh lebih banyak digunakan akhir-akhir ini. Hal ini terdiri dari suatu seri dari cincin-cincin pengedapan karet yang ditempatkan di dalam stuffing box (kotak isian) yang dipasangkan pada tabung buritannya. Cincin-cincin ini perpijak pada liner/lapisan baja crhomium keras yang dipasangkan pada boss baling-balingnya dan menerus ke depan, untuk mencegah keluarnya minyak dan masuknya air. Sistem serupa dipasang di sisi dalam kamar mesinnya. Gland terluarnya terdiri dari 3 pengedap bibir, dan bagian dalamnya, 2 pengedap.
Sentuhan pengedap dengan permukaan liner-nya dapat menyebabkan terkikis berbentuk alur pada liner-nya. Surveyor memiliki sejumlah alternatip. Apabila pengikisannya dangkal, surveyor dapat meminta untuk pekerjaan machining terhadapnya untuk menghilangkan kikisan alurnya. Manufakturnya akan menentukan batasan-batasan pekerjaan machining untuk liner-nya, lebih dari itu surveyor harus memintanya untuk diganti baru. Secara alternatip, surveyor dapat memasang suatu shim,, atau cincin spacer, untuk menggerakkan unit pengedapnya ke belakang, sehingga pengedap-pengedapnya berpijak pada permukaan yang tidak diketahui.
Pengedap-pengedapnya relatip rapuh dan rentan terhadap kerusakan oleh tali-tali, jaring ikan atau senar-senar pancing dan untuk sebab ini mereka biasanya dilindungi oleh suatu pelindung "tali". Suatu pelindung tali biasanya dipasang dengan pisau-pisau, yang didesain untuk memotong setiap tali atau senar yang melilit sekitar porosnya sebelum hal itu dapat merusak pengedap-pengedapnya. Pisau-pisaunya dilaskan pada bagian luar pelindungnya, memanjang ke belakang, dengan memiliki jarak minimum antara pisau-pisau dan boss baling-balingnya. Sayangnya, jarak itu selalu mendekati lebih besar daripada nilon yang dipakai untuk jaring atau tali pancing ikan. Surveyor selalu akan menjumpai bahwa pelindungnya atau pisau-pisaunya hilang. Selalu mencoba untuk memastikan bahwa yang hilang itu diganti, akan tetapi perlu diingat juga bahwa pelindung tali dan pisau-pisaunya bukan barang-barang untuk mereka yang dipersyaratkan oleh Peraturan Klassifikasi.
Surveyor juga dapat meminta memperbaiki liner-nya dengan pengelasan atau pengelasan spiral, dengan syarat bahwa prosesnya disetujui dan hanya di daerah pengedap-pengedapnya, karena daerahnya bukan untuk tujuan pembebanan. Hal ini harus dilakukan dengan kondisi di bawah pengawasan yang hati-hati, kalau tidak akan timbul bahaya yang mana pemasangan liner-nya akan menjadi taruhannya. Pastikan selalu bahwa liner-nya dikaliberasi secara hati-hati setelah pekerjaan pe-machining-an kembali telah diselesaikan.
Pengedap-pengedap bibirnya biasanya diganti baru setiap pekerjaan overhaul. Akan tetapi, apabila liner-nya telah dilakukan pekerjaan machining, surveyor boleh meminta ukuran pengedap-pengedap yang berbeda, hal ini untuk memastikan pemasangan yang baik. Sekali sistemnya telah dirakit kembali, isi lagi dengan minyak dan lakukan pengetesan tentang kekedapannya. Dengan adanya perbaikan pada teknologi perekatan, hal ini memungkinkan untuk tidak selalu perlu untuk menarik keluar porosnya untuk memerikasa pengedap-pengedap bibirnya. Hal ini merupakan keuntungan yang sangat besar apabila pengedap-pengedapnya perlu untuk diganti baru pada survei modifikasi dan liner-nya dalam keadaan memuaskan, pada keadaan demikian tidak perlu untuk mengeluarkan/melepaskan apakah porosnya atau baling-balingnya, tergantung pada tipenya. Pengedap-pengedap bibirnya dapat disambungkan di sekeliling porosnya dengan menggunakan suatu perekat khusus, akan tetapi perwakilan dari manufakturnya daripada anggota dari galangan yang harus melakukan hal ini.
10.3.8 Bantalan Poros
Apabila kapalnya memiliki bantalan antara (blok-blok "bantalan") antara gland dalam kapal dari tabung buritan dan gearbox mesin, surveyor akan diminta untuk melakukan pemeriksaan terhadap mereka ketika poros ekornya dikeluarkan.
Lakukan pemeriksaan terhadap kondisi permukaan bantalan logam putihnya dan pipa-pipa minyak pelumasnya. Apabila ada poros antaranya, lakukan pemeriksaan terhadan daerah-daerah bantalannya. Dengan catatan surveyor tidak memerlukan untuk mengganti bantalan-bantalannya, porosnya dapat dirakit kembali dan clearances-nya dilakukan pengukuran. Baagaimanapun, apabila surveyor telah mengganti bantalan tabung buritannya, surveyor harus melakukan verifikasi beban pada bantalan-bantalan yang lainnya dengan metode pengejekan.
Metode pengejekan tergantung pada pemilikan suatu jek hidrolis dengan suatu diameter yang diketahui dan suatu penduga tekanan yang telah dikaliberasi. letakkan jeknya sedekat mungkin pada pusat bantalannya, di bawah porosnya, dan pasang pengukur-angka (dial-gauge) di atas porosnya. Naikkan tekanan pada jeknya sampai porosnya terangkat dan surveyor dapat menghitung gaya yang diperlukan untuk menaikkan porosnya. Faktor pembatas dari keakuratan dari metode ini terletak pada posisi dari jeknya, yang mana tidak akan pernah berada di bagian pusat bantalannya. Bagaimanapun, hal ini terkadang memungkinkan untuk mengambil dua kali bacaan, kedua sisi bantalannya dan ambil nilai rata-ratanya.
10.3.9 Sistem Pelumasan Air
Selain pada kapal-kapal kecil, surveyor nampaknya tidak akan menemukan sistem ini. Biaya dan ketidaknyamanan penarikan porosnya di setiap survei khusus, atau bahkan lebih sering lagi, merupakan sesuatu yang cukup untuk membebani hampir semua pemilik kapal.
Siatem yang paling biasa dipakai pada kapal-kapal kecil terdiri dari sebuah poros baling-baling baja putih SS, dengan suatu bantalan luar terbuat dari karet yang dilumasi dengan air. Hal ini merupakan suatu gland pengedapan bagian depan bantalannya, dipasang dengan suatu campuran rami dan gemuk. Hal ini juga dikenal dengan nama "kotak isian" atau "stuffing box".
Apabila surveyor ingin mendemonstrasikan korosi "anaerobic" baja putih SS, lilitkan suatu gelang karet kedap sekitar potongan kecil pelat SS dan rendamlah di dalam kontener berisi air laut. Gelang karetnya secara perlahan akan memotong pelat SS-nya.
Liners yang menerus yang mana menutupi poros yang terbuat dari baja ringan (mild steel) dari bagian depan boss baling-baling ke bagian depan tabung buritannya biasanya dibuat dari bahan perunggu atau baja putih SS. Mereka dipasang untuk melindungi bagian poros baja yang dilumasi oleh air laut itu.
Keausan terhadap liners-nya adalah lebih besar di bagian tempat paking gland buritannya. Clearances-nya adalah lebih besar daripada suatu sistem pelumasan minyak dan liner-nya dapat tererosi oleh getaran atau pukulah daripada porosnya, yang akan mengarah pada mau tidak mau pada keretakan. Keretakan mungkin juga merupakan hasil dari kelebihan panas kadang-kadang. Masuknya air melalui retak-retaknya akan menyebabkan korosi yang cepat terhadap porosnya. Suatu keretakan pada liner-nya meyebabkan pada investigasi secara hati-hati terhadap porosnya itu sendiri, sebagaimana merupakan sesuatu hal yang wajar menjumpai keretakan yang sama di tempat di bawar liner yang retak. Perbaikan liner yang retak dengan penggerindaan dan pengisian dengan senyawa pengedap (sealing compound) tidak dibenarkan.
10.3.10 Pemeriksaan Kelurusan
Apabila telah dilakukan perbaikan terhadap jalur porosnya, termasuk mesin dan gearbox-nya, pemeriksaan terhadap kelurusan tata letak porosnya merupakan sesuatu yang vital. Ketidak lurusan suatu perporosan dapat menimbulkan suatu getaran yang besar, dan akan diikuti oleh kebocoran glands pengedapnya dan dapat merusak bantalan-bantalannya atau bahkan terhadap porosnya itu sendiri. Bagaimanapun, hal itu merupakan tanggungjawab dari pemilik kapal itu sendiri dan hal itu tidak tercakup di dalam Peraturan Klassifikasi.
Suatu tata letak perporosan pada umumnya tidak diluruskan sebagaimana suatu garis lurus, terkecuali pada kapal kecil. Hal itu diluruskan sesuai dengan suatu garis kurva yang mana memperbolehkan berat daripada porosnya, dan posisi dari bantalan-bantalannya diatur sesuai dengan kebutuhan. Hal itu juga memperhitungkan kondisi pembebanan daripada kapalnya, sebagaimana akibat dari berubahnya sarat kapal kefleksibelan struktur lambung kapal terhadap tata letak perporosannya.
Pemeriksaan metode pelurusan yang berbeda adalah seperti berikut ini:
Metode GAP dand SAG:
Metode ini terdiri dari suatu pengukuran posisi relatip daripada kopling-kopling flensanya. GAP merupakan sudut dari flensa yang berhadapan, ditentukan dengan pengukuran suatu jarak antara flensa-flensa pada posisi bagian dasar/bawahnya, atas, kiri dan kanan pada bagian tepi flensa-flensanya.
SAG merupakan suatu jarak antara pusat flensa pada arah vertikan dan horisontal.
Keuntungan terhadap metode ini adalah:
Untuk melakukan eksaminasi gir-giginya pada rotating thruster yang biasanya akan dilepas secara keseluruhan, pertama-tama pelepasan baling-baling dan seksi/bagian yang berada di luar kapalnya dan kemudia seksi penggerak (drive)-nya. Tempat yang paling baik untuk melakukan perbaikan adalah di dalam bengkel dengan disaksikan/kehadiran oleh/dari wakil dari manufakturernya.
10.3 Persyaratan Umum
10.3.1 Poros-ekor
Ketika sedang melakukan pelepasan baling-baling dan pelepasan poros-ekor, galangannya harus mengikuti prosedur yang telah dipersiaapkan oleh pembuatnya. Apabila mereka tidak mengikuti hal ini kemungkinan besar kan menyebabkan kerusakan terhadap bagian-bagian dari sistemnya. Hal ini secara khusus penting untuk pemasangan suatu baling-baling terhadap poros "tanpa kunci (keyless)" dan untuk poros kopling "tipe sleeve" (misalnya tipe "SKF") di mana suhu, gaya jacking, tekanan injeksi minyak dan displasmennya harus dimonitor dengan hati-hati. Sebelum pelepasan baling-balingnya, merupakan suatu hal yang biasa dilakukan untuk memberikan tanda titik kecil dengan pukulan (punch mark) sebagai tanda untuk referensi pada poros dan baling-balingnya sebagai petunjuk ketika dilakukan pemsangan kembali.
Untuk propulsi yang digerakkan secara langsung (direct driven), kapal dengan baling-baling tunggal dengan daun baling-baling tetap, poros antaranya apabila dilengkapi dilepas ke satu sisi, memberikan ruangan untuk menarik poros ekornya ke arah kamar mesinnya. Untuk kapal-kapal yang lebih kecil kopling dalam kapalnya sering dilepas dan selanjutnya porosnya ditarik ke luar di atas geladaknya. Dimana baling-baling dengan pitch dapat dikendalikan dipasang, poros ekor/rakitan baling-balingnya secara keseluruhan ditarik ke luar setelah pelepasan kopling dekat kotak distribusi minyaknya. Kebanyakan, adallah diperlukan untuk melepas daun kemudinya. Bahaya yang paling besar ketika pelepasan suatu poros yang bertumpu dalam perusakan bantalan-bantalan porosnya.
Setelah porosnya keluar dan dibersihkan, surveyor dapat melakukan inspeksi. Beri perhatian terutama pada daera-daerah yang sering terjadi korosi atau keretakan, seperti di bagian tirusnya, tempat penguncinya, flensa koplingnya, dan bagian lain yang berhdapan dengan korosi. Apabila ada bagian yang terkorosi dengan berat, mintalah untuk dilakukan shot blasting. Permukaan bantalan porosnya dilakukan pengukuran, dan hasil penguukurannya dibandingkan dengan selubung stern-tube-nya.
Pertama-tama yang perlu surveyor lakukan pengecekan adalah clearance dari bantalan porosnya. Pihak galangan biasanya akan melakukan hal ini segera setelah kapalnya keluar dari air di dalam dok. Dalam module pada survei-survei bagian bawah kapal kita telah membicarakan tentang pembacaan "poker-gauge", pada permasalahan ini mereka tidak sesuai, surveyor memerlukan clearances yang aktual, atas & bawah dan sisi ke sisi.
Apabila surveyor menjumpai keretakan kecil pada porosnya, mintalah untuk porosnya untuk dilakukan pekerjaan machining. Apabila porosnya ukurannya dipersyaratkan oleh Peraturan Klass, lakukan pengecekan batasannya untuk pekerjaan machining di dalam Peraturan Klass dari surveyor bekerja dan apabila keretakannya dalam, meneruskan pekerjaan machining-nya lebih dalam melebihi batasannya, surveyor harus mengapkir porosnya.
Selain daripada clearances dan permukaannya, surveyor perlu untuk melakukan pengecekan daerah-daerah berikut ini lebih terperinci:
- Bagian Kerucut atau Tirus,
- Tempat/Selot Pengunci/Kunci,
- Ulir Poros dan Mur,
- Bagian Ujung Depat Poros,
- Daerah-daerah Lain
10.3.1.1 Bagian Kerrucut atau Tirus
Tegangan lentur dan tegangan puntir terkonsentrasi pada bagian transisi antara bagian yang lurus dan bagian yang berbentuk kerucut dari porosnya. Peresapan air antara poros (atau liner) dan boss baling-balingnya, disebabkan karena penngedapan yang tidak sempurna. semakin bertambahnnya resiko terhadap berkembangnya keretakan-keretakan. Carilah tanda-tanda dari merembesnya air laut (korosi) terhadap permukaan kerucut porosnya. Lakukan pemeriksaan terhadap cincin pengedap antara boss baling-baling dan porosnya (atau ujung belakang dari liners), pastikan bahwa mereka telah menggunakan ukuran yang benar dari cincin-cincin karetnya dan lakukan pemeriksaan terhadap kondisi permukaan lamakannyaketika sedang dilakukan perekitan/pemasangan kembali. Apabila surveyor menjumpai daerah sekeliling terjadi korosi pada sebagian besar ujung kerucutnya, surveyor harus melakukan investigasi terhadap mereka, sebagaimana korosi tegangan atau keretakan sering terjadi berkembang pada daerah itu. Keretakan di bagian kerucutnya mungkin tidak dapat dilihat dengan mata telanjang, akan tetapi akan nampak ketika surveyor menggunakan MPI (Magnetic Particle Inspection). Apabila surveyor menjumpai kerusakann-kerusakan mereka harus diperbaiki dengan segera..
Tanda-tanda dari goresan mungkin menunjukkan torsi yang tidak mencukupi telah diterapkan terhadap mur baling-balingnya atau suatu pemasangan baling-baling dengan cara yang tidak baik. Lakukan pemeriksaan terhadap permukaan sentuh antara kerucut porosnya dan boss baling-balingnya dengan menggunakan lapisan tipis dari pasta "Biru Prusia". Haal ini harus tidak lebih kecil dari 70% luas totalnya, kecocokan pada pasnya pemasangan ujung-ujung belakang dan depan dari boss-nya harus sempurna, khususnya bagian ujung depannya, akan tetapi yang tidak terlalu kritis adalah di bagian tengahnya. Pengetesan kembali pada kecocokan pemasangannya juga diperlukan ketika menggati baling-balingnya dengan baling-baling cadangannya, dan perbaikan atau penggantian poros ekornya.
Apabila surveyor menjumpai korosi atau kerusakan pada permukaan kerucutnya, atau kecocokan pemasangan baling-balingnya tidak memuaskan, hal ini dapat diatasi dengan pekerjaan machining. Bagaimanapun, adanya perlakukan machining akan menggeser baling-balingnya ke arah depan pada porosnya dengan mengeser kerucutnya ke arah depan pada porosnya. Jarak maksimum akan tergantung pada ketebalan kopling depan porosnya, karena suatu spacer harus dipasang pada kopling bagian depannya untuk memposisikan kembali baling-baling relatip terhadap gland buritannya. Ketebalan maksimum dari spacer-nya tidak lebih dari 25% dari ketebalan fensa koplingnya, kalu tidak sepertinya akan menjadi permasalahan dengan baut-baut koplingnya menjadi berbeban lebih. Secara alternatif, apabila porosnya memerlukan pekerjaan machining lebih lanjut dibanding dengan spacer sederhana yang diijinkan, hal ini memungkinkan untuk menambah atau memasukkan poros antara kecil untuk menggeser kerucut barunya lebih ke arah belakang, asalkan desainnya telah mendapatkan persetujuan klass.
10.3.1.2 Selot Pengunci
Desain setiap tempat pengunci harus dikonfirmasikan dengan Peraturan Klass, atau dapat disetujui sebagaimana disamakan oleh kantor persetujuan rancangan. Lakukan pemeriksaan terhadap peletakan kuncinya di dalam tempat penguncinya dan bagian interior dari tempat penguncinya. Seharusnya terdapat clearance yang dapat diukur antara bagian atas kuncinya dan bagian atas dari tempat penguncinya di dalam boss baling-balingnya, akan tetapi tidak boleh terdapat clearances di bagian sisi-sisinya. Apabila tidak ada clearance di bagian atas penguncinya, ada resiko bahaya yaitu baling-balingnya tidak cukup jauh bergerak maju terhadap kerucutnya untuk menghasilkan pemasangan yang memuaskan. Apabila terdapat clearance pada bagian sisi penguncinya, baling-balingnya mungkin akan bergerak ketika bebannya berbalik.
Juga, lakukan eksaminasi terhadap bagian ujung depan dari penguncinya, yang mungkin telah mengalami korosi apabila selot penguncinya tidak terlindungi karena pemasangan yang buruk terhadap baling-baling dan liner-nya. Lakukan pemeriksaan terhadap selot penguncinya dengan menggunakan MPI sebagai bagian dari pengetesan terhadap bagian kerucutnya. Surveyor terkadang akan menjumpai keretakan-keretakan memanjang di bagian pertemuan sisi dan dasar dari selot penguncinya, yang disebabkan oleh kelonggaran pergerakan baling-baling pada bagian kerucutnya. Apabila surveyor ada menemukan, surveyor harus kemudian meminta untuk pengetesan ultrasonik untuk membuat kedalaman dan perpanjangan. Apabila ada keretakan adalah di dalam selot penguncinya, mereka harus dilakukan investigasi dan di mana memungkinkan dilakukan pekerjaan machining. Faktor pembatasnya adalah kedalaman keretakannya; apabila mereka berlanjut pada suatu kedalaman di mana pekerjaaan machining akan menghasilkan pada suatu poros dibawah diameter minimum yang diijinkan, surveyor harus mengafkir porosnya.
Sebagai suatu langkah sementara, hal itu terkadang memungkinkan untuk memposisikan kembali selot penguncinya dan membuat suatu pengunci baru, setelah keretakan-keretakan yang ada itu telah digerinda secara memuaskan. Tempat yang terbaik untuk melakukan itu adalah 180 derajad dari selot pengunci yang lama, akan tetapi hal ini hanya dapat diterima sebagaimana suatu perbaikan sementara, penundaan pemasangan suatu poros yang baru.
10.3.1.3 Poros Ujung Berulir dan Mur
Lakukan pemeriksaan terhadap adanya kerusakan mekanikal, permukaan ulirnya harus dibersihkan dan murnya harus dipasang dengan benar dengan kekenduran yang minimal. Ketika baling-balingnya dipasang kembali, lakukan pemeriksaan terhadap mur baling-balingnya dikencangkan dengan cara yang sama untuk menghindari terlepasnya, hal ini biasanya dilakukan dengan cara mengelaskan pengikat. Poros dan murnya ini dilindungi oleh suatu kap (kap berbentuk "fair water"), yang mana dipasang dengan gemuk untuk mencegah koorosiair laut pada ujung porosnya dan mur penahan baling-balingnya.
10.3.1.4 Bagian Ujung Depan Poros
Pada sistem pendinginan air, bagian ujung depan porosnya, dari kotak isian (stuffing box) sampai flensa koplingnya, secara terus menerus bersehubungan dengan kebocoran air dari gland-nya dan sering juga mengalami korosi apabila tidak dilindungi dengan cat atau pelapisan lainnya. Apabila surveyor menjumpai bahwa hal itu telah menglami korosi yang parah, mintalah untuk dilakukan pembersihan dengan grit blasting pada daerah yang mengami korosi. Berhati-hatilah ketika melakukan pemeriksaan terhadap flensa koplingnya, karena korosi yang serius dapat terjadi di daerah fillet-nya. Hal ini memiliki kecenderungan untuk menghasilkan keretakan-keretakan "bentuk-X" dikarenakan dari kombinasi dari reaksi-reaksi tegangan lentur dan torsi, yang mana dapat menyebabkan patahan-patan melingkar.
10.3.1.5 Daerah-daerah lainnya
Keretakan mungkin juga dijumpai pada radius fillet dari flensa koplingnya dan pada poros ekor dari baling-baling dengan pitch yang dapat bervariasi.
SELALU DICATAT TANDA-TANDA KLASSIFIKASI DARI BALING-BALING DAN POROSNYA DI DALAM BUKU CATATAN SEORANG SURVEYOR.
10.3.2 Pengetesan Tanpa Merusak
Pengetesan tanpa merusak atau yang dikenal dengan istilah Non-destructive Test (NDT) adalah dipakai untuk mendeteksi keretakan-keretakan pada suatu permukaan, yang mana mungkin tidak visibel dengan menggunakan mata telanjang.
Ada tiga metode yang paling banyak dipakai adalah sebagai berikut:
- Pemeriksaan dengan cairan Dye-Penetrant, juga dikenal dengan nama "dye-pen".
- Pemerisaan dengan menggunakan Partikel Magnetis (Magnetic Particle Inspection-MPI), juga dikenal dengan nama "Magnaflux" atau MPI.
- Inspeksi dengan Ultrasonik.
Para operator yang telah diberi pelatihan dan memiliki sertifikat yang harus melakukan untuk semua tiga metode pengetesan di atas.
Sementara pengetesan dengan metode dye-penetrant dapat digunakan untuk berbagai macam logam, hal ini lebih tidak sensitip dibanding dengan MPI. Bagaimanapun, metode MPI hanya dapat dipakai untuk bahan-bahan magnetis saja. Untuk itu, MPI merupakan pilihan pertama untuk melakukan pengetesan poros baling-baling dan bahan-bahan magnetis lainnya dan kemudian dye-penetrant dipakai untuk pengetesan baja bukan-magnetis dan barang terbuat dari campuran lainnya, seperti mereka yang dipakai pada liners dan baling-baling.
Untuk kedua pengetesan itu, daerah yang akan dilakukan pengetesan atau pemeriksaan harus dibersihkan dan bebas dari kontaminasi minyak atau contaminan lainnya. Pada kasus dye-penetrant, surveyor lalu menggunakan dye terhadap permukaannya, tunggu sebentar dan kemudian lakukan pengusapan terhadapnya. Dye-nya akan menetp pada keretakan-keretakannya dengan aksi kapilari dan akan terlihat ketika suatu medium putih disemprotkan terhadap permukaannya.
Pada pemeriksaan dengan metode MPI, suatu cairan dengan partikel-partikel besi dalam suspensi menggantikan dye. Kemudian "penghubung/yoke" (suatu peralatan yang menghasilkan medan magnit) diletakkan pada porosnya dan diaktipkan dan adanya kelainan pada permukaannya akan menampakkan melalui bentuk pada partikel magnetnya dalam suspensi. Merupakan hal yang sangat penting ketika menggunakan metode MPI untuk memastikan bahwa tidak terjadi percikan api antara yoke dan, pada kasus ini adalah porosnya. Percika api dapat menyebabkan perubahan lokal pada struktur logamnya (daerah yang sangat kecil terjadi pengerasan lokal) hal ini di masa yang akan datang mungkin dapat menghasilkan keretakan-keretakan yang surveyor coba inging temukan. Untuk menghindari/mencegah terjadinya percikan api, arus listriknya hanya harus diaktipkan setelah yoke-nya pada tenpatnya dan, sampai dengan arusnya dimatikan, yoke-nya harus tidak dipindah-pindah.
Setelah memastikan ditemukannya keretakan-keretakan, ada dua opsi, apakah surveyor dapat meminta secara langsung untuk pekerjaan machining, atau surveyor dapat meminta untuk dilakukan pengetesan ultrasonik untuk menentukan kedalaman dan kepanjangan keretakan-keretakannya. Secara prinsip bahwa ultrasonik akan melalui menembus logam pejal, akan tetapi tidak akan melalui melintasi suatu keretakan dan hal ini membutuhkan operator yang terlatih untuk menguraikan informasinya, yang mana biasanya ditampilkan pada suatu layar TV kecil.
10.3.3 Analisa Minyak Pelumas
Peraturan klass mensyaratkan suatu contoh dan penganalisaan minyak pelumas stern tube-nya kira-kira setiap enam bulan sekali. Hal ini terutama untuk melakukan verifikasi bahwa minyak pelumasnya masih tetap dalam keadaan efektip sebagai pelumas, akan tetapi analisa ini akan memberikan suatu petunjuk kepada surveyor terhadap adanya keausan yang progressip pada bantalan-bantalan dan pengedap-pengedapnya. Hal ini penting untuk mendapatkan hasil dari suatu analisa yang berurutan guna untuk mendapati kecendrungannya.
Ketika sedang dilakukan survei, surveyor selalu melakukan pengecekan terhadap logbook-nya untuk konsumsi minyak dan membandingkan yang tercatat di dalam logbook-nya dengan spesifikasi dari manufakturernya. Apabila surveyor menginginkan untuk melakukan verifikasi yang tercatat di dalam logbook-nya, membandingkan mereka dengan tangihan bunkering-nya.
Contoh minyaknya harus diambil ketika dalam keadaan bekerja dan selalu mengambilnya dari tempat yang dapat diedintifikasi yang sama pada sistemnya. Anggota ABK untuk kamar mesin biasanya yang mengambil contohnya, karena contoh itu harus diambilketika minyaknya sedang dalam keadaan bersirkulasi pada suhu kerjanya. Secara idial, bagaimanapun, surveyor harus hadir menyaksikan ketika contoh sedang diambil. Tergantung pada prosedur perusahaannya, paling tidak dua contoh harus diambil, satu dikirim untuk analisa dan yang satunnya lagi untuk disimpan untuk menjaga apabila hasil analisa yang pertama menunjukkan adanya keganjilan.
Analisanya biasanya akan dilakukan oleh suatu laboratorium di darat dan , minimum, akan memberikan informasi sebagai berikut:
- Kandungan air
- Kandungan klorida
- Kandungan partikel metal (bantalan)
- Tahanan terhadap oksidasi (penuaan)
Laporan-laporan hasil analisanya biasanya akan memberikan tingkatan elemen-elemen yang ditemukan. Tabel di bawah menunjukkan di situ juga memberikan suatu perkiraan nilai maksimum dan nilai aslinya.
- Air (air laut) (H2O) 1% dari volume
- Kromiun (Cr) (bantalan) 10 PPM
- Tembaga (Cu) (bantalan) 50 PPM
- Besi (Fe) 30 PPM
- Timah (Pb) 10 PPM
- Nikel (Ni) 10 PPM
- Silikon (Si) 40 PPM
- Timah (Sn) 10 PPM
- Magnisium (Mg) (air laut) 30 PPM
- Sodium (Na) (air laut) 80 PPM
Apabila kandungan logam bantalannya tinggi, hal ini dianjurkan untuk melakukan eksaminasi secara mikrorkopis terhadap contohnya untuk menentukan tipe partikel yang terkandung di dalam minyaknya dan dan pastikan apabila mereka hasil dari sobekan dan keausaan yang abnoemal.
Surveyor harus melakukan pemeriksaan apakah benar atau tidaknya terhadap minyak pelumasnya telah dilakukan penggantian baru-baru ini. Apabila telah dilakukan penggantian hasil analisanya akan menjadi tidak ada gunanya dan surveyor harus khusnya dengan hati-hati untuk mencari adanya keabnormalannya.
10.3.4 Baling-baling Daun Padat
Baling-baling padat (pitch tetap) terbuat dari cor/tuang, biasanya dalam bentuk perunggu dengan campuran mangan-nikel-aluminium, atau, lebih jarang dari baja putih (stainless steel).
Ketika sedang melakukan survei, surveyor mencari hal-hal sebagai berikut ini:
- Deformasi
- Korosi
- Keretakan-keretakan
- Kerusakan kavitasi
Nampaknya surveyor tidak akan menjumpai kerusakan pada boss baling-balingnya, karena boss-nya dipasang dengan benar terhadap poros ekornya. Tegangan-tegangan yang terjadi pada boss-nya utamanya adalah putar (dari pemasangannya terhadap kerucutnya dengan tekanan) dan memanjang (dari kompresi terhadap mur penahannya). Ketika baling-balingnya sedang beroperasi, terdapat tegangan lentur di mana daunnya dihubungkan dengan boss-nya. Permukaan luar boss-nya tidak memiliki beban yang berat, untuk itu jarang terjadi keretakan, akan tetapi boss-nya harus diperiksa terhadap terjadinya korosi dan erosi, sehingga surveyor harus melakukan pemeriksaan untuk hal itu, khususnya pada baling-baling yang terbuat dari bahan besi putih (stainless steel).
Lakukan pemeriksaan terhadap daun-daunnya dari terjadinya kavitasi, korosi, deformasi dan keretakan-keretakan. Apabila diperlukan, gunakanlah pengetesan dey-penetrant untuk melakukan pemeriksaan tentang adanya penyebaran keretakan yang lebih jauh. (Metode lain seperti X-ray, magnaflux dan ultrasonik tidak diperlukan). Panjang kritikal untuk suatu keretakan pada suatu daun baling-baling adalah 25 mm. Panjang retak kurang dari itu, surveyor harus meminta untuk dilubangi dengan dibor di bagian ujung-ujung retaknya untuk menghindari penjalaran, dan kemudian hal itu lebih baik dibiarkan begitu. Pakailah dey-penetrant untuk mengetahui penyebaran retaknya. Berhati-hatilah apabila surveyor menyetujui tentang hal ini, terkecuali keretakannya di bagian ujung (tip) daunnya, hal ini akan diperlukan untuk mengurangi pemberian torsi dengan pengurangan revolusi, rpm baling-balingnya. Apabila surveyor masih memiliki keraguan, hubungi kantor surveyor, tetapi harus diingat bahwa secara umum, tidak ada perbaikan yang diijinkan di daerah antara akar daun sampai 0,4 dari radius daunnya.
Kerusakan karena korosi dan kavitasi atau erosi, apabila dibiarkan saja, mungkin akan menghasilkan bentuk keretakan ketika titik-titik korosinya menjadi lebih dalam, dan hal itu juga akan mengurangi kinerja baling-balingnya. Kekasasan dimuluskan dengan penggerindaan dan pemolesan, yang mana juga dapat digunakan untuk menghilangkan kerusakan-kerusakan kecil.
Kerusakan lainnya seperti keretakan dan deformasi terhadap daun-daunnya dapat dilakukan perbaikan akan tetapi hanya oleh mereka yang telah spesialis terlatih, diikuti dengan prosedur yang telah disahkan - sesuai dengan tipe, lokasi kerusakannya dan bahan dari baling-balingnya. Keretakan-keretakan pada daun-daun baling-baling merupakan hal yang sering disebabkan oleh perbaikan yang telah dilakukan oleh mereka yang tidak berketerampilan untuk itu. Perbaikan mungkin memerlukan pekerjaan pengelasan, penguatan secara mekanilkal terhadap daun-daunnya, atau pengecoran (mould-casting) untuk mengganti bagian-bagian daun yang hilang.
Las busur (arc-welding) memperbolehkan pengisian lubang bintik-bintik, pelogaman kembali keretakan-ketakan dari semua jenis, dan mengganti baru logam yang hilang dengan potongan yang memiliki komposisi yang sama yang dicor secara terpisah. Prosedur yang dipakai, dan kwalitas elektrode yang digunakan, bervariasi suatu kesepakatan yang bagus sesuai dengan bahan campuran-campurannya. Rekomendasi pembuatnya harus diikuti sepenuhnya oleh bengkel yang mengerjakan perbaikan. Pengelasan gas adalah sesuai untuk mangan-perunggu (manganese-bronze) atau nikel-mangan-perunggu digunakan untuk perbaikan kecil-kecil di luar bagian ekstrim daun-daunnya (di luar 0,7 R), di mana ketebalan logamnya lebih kecil dari 30 mm.
Pengecoran bentuk merupakan suatu proses di mana suatu bentuk pasir dipersiapkan pada daun baling-balingnya itu sendiri di bagian yang hilang. Ukuran lebihnya harus dibuat untuk pekerjaan machining dan penggerindaan nantinya. Hal ini dipertimbangkan sebagai perbaikan yang memuaskan untuk mangan-perunggu atau nikel-mangan-perunggu. Hal ini cukup bagus untuk mengganti bagian ujung daun (tip) atau pemetalan kembali pada bagian penting karena erosi dan bercak-bercak, terkecualii pada bagian boss-nya di mana akan terdapat resiko terjadinya distorsi. Pemeriksaan dengan cara static-balancing harus dilakukan ketika perbaikan selesai.
Sementara itu untuk pekerjaan pelurusan yang sangat kecil pada ujung daun baling-baling dapat dilakukan pada suhu dingin - dibawah 200 derajat Celsius - adanya perbaikan lain terhadap daunnya akan memerlukan pemanasan awal (preheating). Mintalah petunjuk ahlinya. Juga, kerusakan kecil terhadap ujung-ujung daunnya dapat ditangani dengan pemotongan ujung-ujung daunnya untuk membuang daerah-daerah yang telah mengalami kerusakan. Jangan lupa bahwa baling-balingnya harus di-balancing kembali setelahnya! Hal ini tidak berlaku bagi baling-baling nozzle, jarak clearance antara daun-daun dan nozzle-nya merupakan sesuatu yang kritikal terhahadap efisiensi sistemnya.
Untuk deformasi-deformasi yang besar, suhu tertentu perlu untuk dikenakan tergantung pada bahan campuran daunnya dan surveyor dapat menjumpainya pada suatu petunjuk tentang hal ini di dalam Peraturan Klassifikasi tau persyaratan-persyaratan IACS.
Suhunya harus dinaikkan secara perlahan dan dipelihara, menggunakan sumber panas listrik, propane udara atau gas sejenis - buka saja gas oxy-acetylene. Hasil yang paling baik adalah dengan menggunakan suatu oven untuk operasinya. Sumber panas titik harus tidak digunakan, karena mereka nampaknya akan menyebabkan fusi titik permukaan, yang mana akan menyebabkan bentukan retak-retak ketika areanya mendingin. Setelah selesainya perbaikan, proses pendinginan harus secara perlahan dan bertahap. Baling-balingnya harus diselimuti isolasi yang memadai untuk menghindari pendinginan secara tiba-tiba.
Fasilitas perlakuan pemanasan awal (preheating) suatu pekerjaan apakah perbaikan dengan pengelasan atau pelurusan yang sedang dilakukan. Penghilang tegangan merupakan sesuatu yang penting untuk mencegah berkembangnya keretakan yang disebabkan oleh tegangan-tegangan setelah selesainya dilakukan pekerjaan perbaikan. Walau biasa, hal itu tidak penting untuk melaakukan penghilangan tegangan secara langsung setelah selesainya pekerjaan perbaikan. Kalau tidak, daerah sekitar perbsikan yang besar harus dipanasi, sebelum dilakukan perkerjaan perbaikan, pada cara demikian bahwa gradien suhunya antara logam yang akan diperbaiki dan di sebelahnya tidak terlalu besar. Untuk perbaikan-perbaikan kecil di daerah bertegangan rendah - di bagian tepi dan ujung daunnya - hal ini cukuplah dipanasi secara lokal saja dengan meniupkan gas api, akan tetapi daerah yang dipanasi harus tumpang-tindih pada daerah yang dilakukan perbaikan secara keseluruhan. Suhu pemanasan awallnya tergantung terutama pada campuran pokoknya serta metode perbaikann yang akan dipakai. Informasi yang lebih terperinci paling baik sebagai sumber adalah Persyaratan Unifikasi IACS untuk bahan-bahan dan pengelasan.
Baling-baling padat dihubungkan secara kaku pada poros ekornya dengan suatu mur. Suatu selot pengunci mungkin termasuk pada poros-poros berukuran kecil, akan tetapi rancangan tanpa pengunci lebih dianjurkan pada poros-poros yang berukuran besar. interferensinya memastikan tentang pemasangan yang benar tanpa diperlukannya suatu pengunci.
Untuk poros-poros tanpa pengunci, setalah baling-balingnya terpasang pada tempatnya pada kerucutnya, minyak disuntikkan dengan tekanan pada spasi antara hub baling-balinya dan kerucut porosnya. Terdapan lubang kecil pada boss-nya untuk tujuan ini, yang mana biasanya dibuntu dengan penyumbat (plug). Lalu baling-balingnya ditekan ke arah porosnya dengan dongkrak/jek atau suatu mur khusus (Sistem Pilgrim). Ketika tekanannya dilepas dari minyaknya, hub-nya akan mengkerut pada porosnya. Yang terakhir adalah mur pemegang dikencangkan sesuai dengan torsi yang diperlukan dan suatu pengikat dilaskan pada tempatnya. Pekerjaan ini harus dilakukan sesuai dengan suatu prosedur yang telah ditentukan oleh maker-nya, kalau tidak, maka poros dan baling-balingnya akan menjadi rusak.
Galangan kapal cenderung untuk mendorong baling-baling melampaui posisinya ketika dilakaukan pemasangan kembali, hal ini akan mengakibatkan pekerjaan mebukanya menjadi sulit, terkadang memerlukan pemakaian panas. Hal ini tidak direkomendasikan, karena panas akan menyebabkan pemodifikasian terhadap sifat-sifat metalurgi bahan-bahan dan permukaan boss-nya kemungkinan akan mengalami keretakan. Apabila diperlukan, panannya harus dikenakan secara uniform oleh pemanas-pemanas listrik, dan suhunya tidak lebih besar dari 150 derajat Celsius.
10.3.5 Baling-baling Dengan Pitch Dapat Dikendalikan (CPP)
Baling-baling dengan pitch dapat dikendalikan (Controlable Pitch Propeller - CPP) sekarang dipakai di banyak tipe kapal. Rangcangan mayoritasnya, suatu flensa melingkar,, pada bagian dasar dari daunnya, menghubungkan daunnya terhadap boss baling-balingnya dan membebskan daunnya untuk berotasi terhadap sumbunya sendiri. Flensanya duduk pada suatu cincin bantalan, yang mana, sebagai tambahan membebaskan daunnya merotasi, menahan suatu beban yang ditrasmisikan oleh daunnya - gaya centrifugal, torsi yang ditrasmisikan oleh poros ekornya, gaya dorong air. Sudut daripada daun-daunnya (pitch) bervariasi secara bersama-sama dengan sesuatu pada suatu sistem daripada pelat-pelat engkol dan batang-batang pin yang dioperasikan oleh batang aktuator, di dalam poros berongga.
Boss baling-balingnya dibautkan terhadap suatu flensa pada ujung belakang dari poros berongga dan apakah dihubungkan pada poros antaranya dengan suatu kopling sleeve, atau dihubungkan langsung pada mekanisme pengendalinya oleh suatu flensa yang bisa dilepas. Porosnya dikeluarkan dengan pengendoran sleeve hidrolisnya atau pelepasan flensanya dan menarik porosnya ke luar kapal. Pada umumnya, kemudinya harus dilepas untuk jalan keluar porosnya.
Lakukan pemeriksaan daunnya dengan cara yang sama persis untuk suatu baling-baling padat. Bagaimanapun, beri perhatian khusus terhadap lubang-lubang baut flensanya, yang mana mungkin telah terjadi keretakan-keretakan radial pada bagian fillet (radius) akar mereka apabila terdapat adanya korosi elektrolisa antara baut-baut dan daunnya. Pakailah dey-penetrant untuk pemeriksaan apabila surveyor memiliki keraguan terhadapnya. Lakukan pemeriksaan secara hati-hati terhadap baut-baut penghubungnya; apabila ditemukan adanya pengurangan mintalah untuk diganti baru. Memasang anoda-anoda pada kulit lambung di sekitar baling-baling adalah bekerja, surveyor seharusnya tidak mendapati korosi antara daun-daunnya (perunggu) dan baut-baut pengikat SS mereka. Terutama pada daerah yang lemah pada daun-daun dari baling-baling dengan pitch yang dapat dirubah-rubah adalah daerah ceruk atau tersembunyi pada flensanya di mana baut-baut pengikatnya adalah countersunk. Apabila terdapat adanya sudut tajam pada derah tersembunyi itu, mereka mungkin sebagai tempat awal penyebab terjadinya keretakan, yang akhirnya akan mengarah pada lepasnya daun baling-balingnya.
Ketika boss baling-balingnya telah dibuka untuk dilakukan inspeksi, surveyor harus melakukan pengecekan terhadap bagian-bagian yang bekerja dari terjadinya keausan dan lakukan kaliberasi terhadap mereka sesuai dengan persyaratan yang diminta oleh manufakturnya. Keluarkan dan lakukan pemeriksaan terhadap batang aktuatornya dan bukalah gig-gigi pengendalinya untuk dilakukan inspeksi. Setelah dilakukan pembersihan, lakukan pemeriksaan dan pengujian tekan terhadap filter dan pendingin minyaknya. Ditemiukannya keausan terhadap bagian-bagian dan semua pengedapnya harus dilakukan penggantian dengan yang baru sesuai dengan instruksi dari manufakturnya. Setelah perakitan kembali, lakukan pengetesan terhadap sistemnya dari kebocoran dan kemudian lakukan pengetesan operasi dari masing-masing tempat/pos. Untuk tes operasional, surveyor harus memberikan konfirmasi bahwa daun-daunnya memiliki cakupan rancangan sepenuhnya terhadap pergerakan dan bahwa indikator-indikator pitch-nya sesuai dengan posisi sebenarnya dari daun-daunnya.
Pastikan bahwa susunan baut pegikatnya - biasanya kawat besi putih SS dan label-label - diganti setelah dilakukan perakitan kembali daun-daun pada hub-nya.
Setelah dipastikan bahwa pengoperasian sistemnya memuaskan, tidak ada kebocoran yang ditemukan pada sistemnya, dan hasil analisa dari minyak pelumasnya dapat diterima (kontaminasi air dan keberadaan partikel logamnya), surveyor bisa memutuskan untuk tidak melepas sistemnya. Terkadang, apabila galangan kapalnya tidak memiliki pengalaman yang cukup untuk melakukan perawatan atau perbaikan untuk tipe sistem ini, hal ini merupakan opsi yang masuk akal. Akan tetapi, mayoritas pemilik kapal akan meminta perwakilan manufakturnya dihadirkan untuk pekerjaan ini.
Tabung buritan (stern tube)nya dilengkapi dengan bantalan untuk tujuan kerja mulus terhadap poros ekornya. Dukungan bahan bantalan poros ekornya yang menyokong suatu permukaan kerja mulus. menyebabkan pelumasan dan pemindahan panas.
10.3.6 Bantalan Tabung Buritan
Di masa yang lalu, tabung buritan (stern tube) berpelumas air biasanya dilapisi batang-batang "Lignum Vitae" (Gualacum), suatu kayu yang sangat padat dan keras yang memberikan hasil memuaskan. Selama bertahun-tanun bahan ini telah diganti oleh bahan-bahan komposit yang telah dpatenkan seperti Tufnol, Celeron, Railko, Viton, dan lain sebagainay. Pada umumnya, keausan dari bantalan-bantalan ini lebih kurang konstan dan penggantian secara reguler dari bahan bantalan merupakan hal yang normal. Air merupakan pelumas sedikit lebih tidak efisien dibandingkan dengan minyak, sehingga permukaan bantalan menjadi aus dipercepat. Perlu diingat bahwa dengan selubung "Lignum Vitae", yang akan mengkerut/menyusut dalam keadaan kering, clearances-nya harus diukur dalam 24-jam pertama ketika kapal berada di atas dok kering. Motode yang biasa dalam mengambil pengukuran clearances untuk bantalan tipe ini adalah memalu pasak dari kayu lunak, keluarkan lagi, dan lakukan pengukuran clearance-nya dari tanda yang ada pada pasaknya.
Selubung (bush), aslinya menggunakan "lignum vitae" akan tetapi diganti dengan suatu material sintetis, seringkali menjadi kelebihan panas/menjadi panas sekali. Bahan-bahan ini memerlukan pendinginan yang lebih ekstensip dibandingkan dengan selubung aslinya dari selubung konvensional yang terbuat lignum vitae. Kelebihan panas pada bantalannya memungkinkan sebagai penyebab suatu keretakan terhadap lapisan/liner porosnya.
Tabung buritan berpelumas minyak dipasang dengan bantalan logam putih (white metal bearing). Biaasanya terdapat dua daerah bantalan pada ujung-ujung depan dan belakang dari tabung buritannya, seksi belakangnya lebih panjang dibandingkan dengan yang bagian depannya, dengan maksud untuk meredam berat dari baling-balingnya dan juga porosnya. Kenyataannya adalah suatu bantalan logam memiliki kemampuan lebih baik untuk menahan beban per satuan yang lebih besar berarti bahwa bantalan-bantalan ini memiliki kecenderungan memiliki suatu permukaan yang lebih kecil dibandingkan dengan mereka yang digunakan pada tabung buritan berpelumas air. Clearances-nya lebih kecil dan bantalannya itu sendiri lebih tahan aus. Bantalannya dipasangkan dengan perlengkapan ke dalam tabung burutannya; hal ini dapat dikatakan mereka didinginkan untuk mengurangi ukurannya dan mengembang untuk terpasang pada suhu ruang, cara alternatipnya mereka mungkin ditekan dengan pemakaian hirolik jek. Pekerjaan pemasangan dan pelepasan cukup sulit, dan perbedaan pengembangan thermal dikarenakan suhu ruang harus diperhitungkan. Pada kasus penggantian bantalan-bantalannya instruksi manufakturnya harus diikuti dengan teliti.
Untuk semua tipe bantalan, surveyor harus menentukan clearance-nya untuk menentukan keausannya. Periksalah spesifiksi dan nilai-nilai batasan, yang ditentukan oleh manufakturnya, pada gambar-gambarnya. Biasanya, toleransi yang diijinkan dari manufaktu untuk gland pengedapnya untuk kondisi operasi yang memuaskan akan ditentukan untuk clearances porosnya, dan bukan keausan pada bantalannya.
Lakukan inspeksi secara visual terhadap bahan bantalannya; lakukan pemeriksaan terhadap bantalan-bantalan logam puthnya untuk "kompresi", keausan gures dan aus pada bagian permukaan atas bantalannya. Yang terakhir itu menunjukkan perputaran porosnya - clearance cukup besar, dan porosnya memantul di dalam bantalannya. Kelebihan panas/terlalu panas atau gagalnya sistem pelumasannya merupakan penyebab yang paling sering terhadap kerusakan bantalan.
Tabung buritan berpelumas minyak biasanya dikelilingi oleh tanki air pendinginan untukk meperbaiki atau meningkatkan penghilangan panas; tanki ceruk buritan mungkin terkadang dibuat untuk pelayanan ini. Lakukan pemeriksaan terhadap integritas dari pitingan minya pelumas dari tabung buritannya, ventilasi dan pipa-pipa drainase yang melalui kompartmen ini; pipa-pipa berlubang dan tidak berguna dapat menyebabkan kerusakan yang berbiaya sangat mahal.
10.3.7 Glands Pengedap
Tabung buritan berpelumas minyak dikedapkan oleh gland-gland kedap minyak dan kedapair merupakan ketentuan umum yang dikenakan terhadap kapal dagang moderen. Untuk poros dengan pelumasan minyak bertekanan, hal ini dimaksudkan untuk menjaga minyaknya di dalam dan airnya di luar. Polusi menuntut biaya uang dan demikian pula poros-poros yang mengalami kerusakan. Untuk semuanya itu, suatu gland kedap air dan minyak dipasang pada bagian ujung belakang dari tabung burutannya. Prinsip dasar dari semua desain yang telah dipatenkan adalah untuk mendapatkan dua permukaan yang berhubungan dengan satu dan lainnya, yang satu berintegrasi dengan ujung belakang tabung buritannya dan yang lainnya berintegrasi dengan boss baling-balingnya.
Sistem dari HDW Simplex merupakan sistem yang jauh lebih banyak digunakan akhir-akhir ini. Hal ini terdiri dari suatu seri dari cincin-cincin pengedapan karet yang ditempatkan di dalam stuffing box (kotak isian) yang dipasangkan pada tabung buritannya. Cincin-cincin ini perpijak pada liner/lapisan baja crhomium keras yang dipasangkan pada boss baling-balingnya dan menerus ke depan, untuk mencegah keluarnya minyak dan masuknya air. Sistem serupa dipasang di sisi dalam kamar mesinnya. Gland terluarnya terdiri dari 3 pengedap bibir, dan bagian dalamnya, 2 pengedap.
Sentuhan pengedap dengan permukaan liner-nya dapat menyebabkan terkikis berbentuk alur pada liner-nya. Surveyor memiliki sejumlah alternatip. Apabila pengikisannya dangkal, surveyor dapat meminta untuk pekerjaan machining terhadapnya untuk menghilangkan kikisan alurnya. Manufakturnya akan menentukan batasan-batasan pekerjaan machining untuk liner-nya, lebih dari itu surveyor harus memintanya untuk diganti baru. Secara alternatip, surveyor dapat memasang suatu shim,, atau cincin spacer, untuk menggerakkan unit pengedapnya ke belakang, sehingga pengedap-pengedapnya berpijak pada permukaan yang tidak diketahui.
Pengedap-pengedapnya relatip rapuh dan rentan terhadap kerusakan oleh tali-tali, jaring ikan atau senar-senar pancing dan untuk sebab ini mereka biasanya dilindungi oleh suatu pelindung "tali". Suatu pelindung tali biasanya dipasang dengan pisau-pisau, yang didesain untuk memotong setiap tali atau senar yang melilit sekitar porosnya sebelum hal itu dapat merusak pengedap-pengedapnya. Pisau-pisaunya dilaskan pada bagian luar pelindungnya, memanjang ke belakang, dengan memiliki jarak minimum antara pisau-pisau dan boss baling-balingnya. Sayangnya, jarak itu selalu mendekati lebih besar daripada nilon yang dipakai untuk jaring atau tali pancing ikan. Surveyor selalu akan menjumpai bahwa pelindungnya atau pisau-pisaunya hilang. Selalu mencoba untuk memastikan bahwa yang hilang itu diganti, akan tetapi perlu diingat juga bahwa pelindung tali dan pisau-pisaunya bukan barang-barang untuk mereka yang dipersyaratkan oleh Peraturan Klassifikasi.
Surveyor juga dapat meminta memperbaiki liner-nya dengan pengelasan atau pengelasan spiral, dengan syarat bahwa prosesnya disetujui dan hanya di daerah pengedap-pengedapnya, karena daerahnya bukan untuk tujuan pembebanan. Hal ini harus dilakukan dengan kondisi di bawah pengawasan yang hati-hati, kalau tidak akan timbul bahaya yang mana pemasangan liner-nya akan menjadi taruhannya. Pastikan selalu bahwa liner-nya dikaliberasi secara hati-hati setelah pekerjaan pe-machining-an kembali telah diselesaikan.
Pengedap-pengedap bibirnya biasanya diganti baru setiap pekerjaan overhaul. Akan tetapi, apabila liner-nya telah dilakukan pekerjaan machining, surveyor boleh meminta ukuran pengedap-pengedap yang berbeda, hal ini untuk memastikan pemasangan yang baik. Sekali sistemnya telah dirakit kembali, isi lagi dengan minyak dan lakukan pengetesan tentang kekedapannya. Dengan adanya perbaikan pada teknologi perekatan, hal ini memungkinkan untuk tidak selalu perlu untuk menarik keluar porosnya untuk memerikasa pengedap-pengedap bibirnya. Hal ini merupakan keuntungan yang sangat besar apabila pengedap-pengedapnya perlu untuk diganti baru pada survei modifikasi dan liner-nya dalam keadaan memuaskan, pada keadaan demikian tidak perlu untuk mengeluarkan/melepaskan apakah porosnya atau baling-balingnya, tergantung pada tipenya. Pengedap-pengedap bibirnya dapat disambungkan di sekeliling porosnya dengan menggunakan suatu perekat khusus, akan tetapi perwakilan dari manufakturnya daripada anggota dari galangan yang harus melakukan hal ini.
10.3.8 Bantalan Poros
Apabila kapalnya memiliki bantalan antara (blok-blok "bantalan") antara gland dalam kapal dari tabung buritan dan gearbox mesin, surveyor akan diminta untuk melakukan pemeriksaan terhadap mereka ketika poros ekornya dikeluarkan.
Lakukan pemeriksaan terhadap kondisi permukaan bantalan logam putihnya dan pipa-pipa minyak pelumasnya. Apabila ada poros antaranya, lakukan pemeriksaan terhadan daerah-daerah bantalannya. Dengan catatan surveyor tidak memerlukan untuk mengganti bantalan-bantalannya, porosnya dapat dirakit kembali dan clearances-nya dilakukan pengukuran. Baagaimanapun, apabila surveyor telah mengganti bantalan tabung buritannya, surveyor harus melakukan verifikasi beban pada bantalan-bantalan yang lainnya dengan metode pengejekan.
Metode pengejekan tergantung pada pemilikan suatu jek hidrolis dengan suatu diameter yang diketahui dan suatu penduga tekanan yang telah dikaliberasi. letakkan jeknya sedekat mungkin pada pusat bantalannya, di bawah porosnya, dan pasang pengukur-angka (dial-gauge) di atas porosnya. Naikkan tekanan pada jeknya sampai porosnya terangkat dan surveyor dapat menghitung gaya yang diperlukan untuk menaikkan porosnya. Faktor pembatas dari keakuratan dari metode ini terletak pada posisi dari jeknya, yang mana tidak akan pernah berada di bagian pusat bantalannya. Bagaimanapun, hal ini terkadang memungkinkan untuk mengambil dua kali bacaan, kedua sisi bantalannya dan ambil nilai rata-ratanya.
10.3.9 Sistem Pelumasan Air
Selain pada kapal-kapal kecil, surveyor nampaknya tidak akan menemukan sistem ini. Biaya dan ketidaknyamanan penarikan porosnya di setiap survei khusus, atau bahkan lebih sering lagi, merupakan sesuatu yang cukup untuk membebani hampir semua pemilik kapal.
Siatem yang paling biasa dipakai pada kapal-kapal kecil terdiri dari sebuah poros baling-baling baja putih SS, dengan suatu bantalan luar terbuat dari karet yang dilumasi dengan air. Hal ini merupakan suatu gland pengedapan bagian depan bantalannya, dipasang dengan suatu campuran rami dan gemuk. Hal ini juga dikenal dengan nama "kotak isian" atau "stuffing box".
Lakukan pemeriksaan di bagian daerah porosnya yang mana dalam bersentuhan dengan bantalan karetnya dengan cara hati-hati, dan pakailah dye-penetrant, terutama apabila kapalnya menghabiskan sebagian besar waktunya berada di air laut. Sebaliknya terhadap mitos terkenal, hampir semua jenis baja putih SS AKAN MENGALAMI KOROSI di dalam air laut apabila surveyor tidak memasukkan oksigin dari permukaan dan hal ini sebenarnya apa yang telah terjadi di mana bantalan karet yang dalam berhubungan dengan suatu poros yang diam. Pada kasus yang ekstrim, porosnya akan patah dan surveyor akan kehilangan baling-balingnya.
Apabila surveyor ingin mendemonstrasikan korosi "anaerobic" baja putih SS, lilitkan suatu gelang karet kedap sekitar potongan kecil pelat SS dan rendamlah di dalam kontener berisi air laut. Gelang karetnya secara perlahan akan memotong pelat SS-nya.
Liners yang menerus yang mana menutupi poros yang terbuat dari baja ringan (mild steel) dari bagian depan boss baling-baling ke bagian depan tabung buritannya biasanya dibuat dari bahan perunggu atau baja putih SS. Mereka dipasang untuk melindungi bagian poros baja yang dilumasi oleh air laut itu.
Keausan terhadap liners-nya adalah lebih besar di bagian tempat paking gland buritannya. Clearances-nya adalah lebih besar daripada suatu sistem pelumasan minyak dan liner-nya dapat tererosi oleh getaran atau pukulah daripada porosnya, yang akan mengarah pada mau tidak mau pada keretakan. Keretakan mungkin juga merupakan hasil dari kelebihan panas kadang-kadang. Masuknya air melalui retak-retaknya akan menyebabkan korosi yang cepat terhadap porosnya. Suatu keretakan pada liner-nya meyebabkan pada investigasi secara hati-hati terhadap porosnya itu sendiri, sebagaimana merupakan sesuatu hal yang wajar menjumpai keretakan yang sama di tempat di bawar liner yang retak. Perbaikan liner yang retak dengan penggerindaan dan pengisian dengan senyawa pengedap (sealing compound) tidak dibenarkan.
10.3.10 Pemeriksaan Kelurusan
Apabila telah dilakukan perbaikan terhadap jalur porosnya, termasuk mesin dan gearbox-nya, pemeriksaan terhadap kelurusan tata letak porosnya merupakan sesuatu yang vital. Ketidak lurusan suatu perporosan dapat menimbulkan suatu getaran yang besar, dan akan diikuti oleh kebocoran glands pengedapnya dan dapat merusak bantalan-bantalannya atau bahkan terhadap porosnya itu sendiri. Bagaimanapun, hal itu merupakan tanggungjawab dari pemilik kapal itu sendiri dan hal itu tidak tercakup di dalam Peraturan Klassifikasi.
Suatu tata letak perporosan pada umumnya tidak diluruskan sebagaimana suatu garis lurus, terkecuali pada kapal kecil. Hal itu diluruskan sesuai dengan suatu garis kurva yang mana memperbolehkan berat daripada porosnya, dan posisi dari bantalan-bantalannya diatur sesuai dengan kebutuhan. Hal itu juga memperhitungkan kondisi pembebanan daripada kapalnya, sebagaimana akibat dari berubahnya sarat kapal kefleksibelan struktur lambung kapal terhadap tata letak perporosannya.
Metode GAP dand SAG:
Metode ini terdiri dari suatu pengukuran posisi relatip daripada kopling-kopling flensanya. GAP merupakan sudut dari flensa yang berhadapan, ditentukan dengan pengukuran suatu jarak antara flensa-flensa pada posisi bagian dasar/bawahnya, atas, kiri dan kanan pada bagian tepi flensa-flensanya.
SAG merupakan suatu jarak antara pusat flensa pada arah vertikan dan horisontal.
- Menggunakan peralatan ukur yang sederhana (feelers dan dial gauges)
- Dapat digunakan untuk pelurusan horisontal dan vertikal
Kerugiannya adalah:
- Flensa-flensanya harus dilepas
- Keakuratannya terbatas
Garis keelastisan dan beban-beban bantalannya harus dihitung untuk melakukan verifikasi jika nilai-nilainya didapati bisa diterima.
Metode GAP dan SAG biasanya hanya dipakai sebagai metode kasaran untuk pemeriksaan terhadap beban-beban bantalannya masih dalam batasan yang dapat diterima. Surveyor harus tidak mempercai/menggantungkan kepercayaannya terhadap metode ini.
Metode Jek:
Pada metode ini porosnya diangkat bebas dari masing-masing bantalannya dengan peralatan jek hidrolis yang sudah dikaliberasi. Dial gauge (pengukur angka) mencatat displasmen porosnya, memberikan petunjuk terhadap gaya yang dikenakan terhadap pengangkatan porosnya.
Keuntunganpada metode ini adalah:
- Pemakaian peralatan yang sederhana dan mudah untuk mengoperasikannya
- Dapat dipakai ketika kapal dalam keadaan beroperasi, dengan flensa-flensanya dalam keadaan berhubungan
Kerugian pada metode ini adalah:
- Tidak dapat menentukan kelurusan horisontal
- Hal itu memerlukan untuk memberikan nilai faktor-faktor koreksi, sebagaimana jek dipasang di sisi bantalan-bantalannya dan tidak di pusat bantalannya
- Terkadang harus dipersiapkan penyangga jeknya.
Metode Ukur Regangan (Strain Gauge)
Garis elastis, momen lentur dan reaksi-reaksi bantalan dievaluasi terhadap pengukuran-pengukuran regangan dekat bantalan-bantalannya.
Keuntungan pada metode ini adalah:
- dapat digunakan untuk pelurusan horisontal dan vertikal
- Mungkin dapat dipakai dalan keadaan kapal sedang beroperasi.
Kerugian pada metode ini adalah:
- Memerlukan operator yang terlatih untuk pekerjaan ini, suatu komputer dan perangkat lunak tersendiri
- Gambar-gambar kelurusan aslinya harus diikuti.
Harus berhati-hati ketika surveyor menyaksikan pemeriksaan kelurusan poros dan selalu memastikan bahwa teknisinya dapat memberikan penilaian terhadap perhitungan-perhitungan dan asumsi-asumsinya. Beberapa dari galang kurang cermat/teliti dalam menggunakan metode ini untuk melakukan pekerjaan hari jadi.
